Seguridad Automotriz – Página 3 – ANCOSEV – ASOCIACIÓN NACIONAL DE CONSUMIDORES POR LA SEGURIDAD VIAL

Editorial ANCOSEV: ASCOMA ¿ de los autos inseguros no se habla ?

febrero 8, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

(Texto: Manuel da Fonte) – No concordamos con lo expresado por ASCOMA (Asociación de Concesionarios de Marcas de Automotores), en nota publicada en el suplemento El Gallito Luis, del diario El País, en su edición del 7 de febrero de 2016, página 14.

Desde ANCOSEV, la Asociación de Consumidores por la Seguridad Vial, deseamos expresar nuestro desacuerdo con lo expresado por ASCOMA, en su nota de prensa, en la cual responsabiliza a la imprudencia de los conductores como principal causante de los accidentes de tránsito.

Los accidentes de tránsito son multifactoriales, y tal como lo establece Naciones Unidas en su Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, el objetivo del mismo es desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano.

«Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves.

Sigue diciendo el documento de Naciones Unidas; los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial.

Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial, entre los cuales destacan los responsables de la gestión vial, la industria de la automoción, la Policía, los políticos y los órganos legislativos.»

Naciones Unidas, en su plan de acción para la seguridad vial, establece entonces un enfoque diametralmente opuesto al expresado por ASCOMA en su nota. Naciones Unidas dice que no se logran mejoras en la seguridad vial responsabilizando únicamente a los usuarios de la red vial como responsables y causantes de los accidentes de tránsito.

«Los usuarios de las vías de tránsito tienen la responsabilidad a título individual de atenerse a las leyes y reglamentos.»

Pero existen múltiples responsables adicionales, que tienen la obligación de tomar acciones que mejoren la situación de inseguridad vial. Nos referimos a los responsables de tomar en cuenta elementos de seguridad vial en la construcción de las carreteras y vías de tránsito, y a las empresas que fabrican y venden vehículos que son responsables de proveer de vehículos seguros que protejan a los usuarios en caso de colisión.

ASCOMA, tiene una gran responsabilidad en democratizar el acceso a la información y permitir a los consumidores conocer la información más completa posible, sobre el nivel de seguridad de los vehículos que se venden en el mercado, incluyendo los resultados de los crash test (pruebas de choque) realizados a los mismos.

También podría realizar acciones ante los poderes públicos, solicitando que estos adopten las normas ONU de seguridad vehicular en forma obligatoria, para todos los vehículos que ingresan al país, evitando de esta forma el ingreso de vehículos inseguros que son un riesgo para los usuarios.

También podría emprender acciones para obtener rebajas impositivas que premiaran a los vehículos seguros, y de esta forma democratizar el acceso a vehículos con mejor nivel de seguridad.

En otras ramas de la industria, por ejemplo la farmacéutica, es norma advertir al usuario de los riesgos implícitos en el consumo de sus productos. Además, en caso de no advertir a los consumidores de un posible efecto secundario de una droga, son pasibles de ser sancionados o culpabilizados en caso de demanda judicial.

De la misma forma, ASCOMA debería advertir a sus consumidores el riesgo implícito en la adquisición de vehículos inseguros.

Responsabilizar en forma preponderante y casi exclusiva a los usuarios de los accidentes de tránsito, implica obviar todos los otros factores que contribuyen a los accidentes y sus consecuencias, entre los cuales se cuentan la responsabilidad y posibilidad de tomar acciones para lograr proveer a los usuarios de vehículos más seguros, tema que es competencia de ASCOMA.

Tal como lo planteó ANCOSEV en su página web, al analizar los últimos accidentes ocurridos en este verano, muchos de ellos ocurrieron en intersecciones con diseños muy inseguros, que no tienen en cuenta aspectos de seguridad vial, y que serían mejorables con muy baja o casi nula inversión.

Además, al analizar las consecuencias de esos accidentes, puede observarse que en un mismo accidente, los ocupantes que resultaron muertos o gravemente lesionados, fueron los que viajaban en vehículos inseguros, mientras que los que los que se desplazaban en vehículos seguros salieron ilesos o levemente lesionados.

Las fallas mecánicas pueden ser causa de accidentes, pero sobre todo los vehículos con estructuras inseguras son los mayores responsables de las muertes y lesiones graves en los usuarios de dichos vehículos.

Por lo tanto, si bien hay una trasgresión inicial del usuario, hay otros factores que contribuyen a la ocurrencia del accidente (diseños viales riesgosos e inseguros) y agravan las consecuencias de estos (vehículos inseguros). En ninguno de estos factores tiene responsabilidad el usuario, sino que los responsables son otras organizaciones e instituciones, a las cuales se les debería exigir, según establece Naciones Unidas, la toma de acciones en los ámbitos que les competen, que contribuyan a mejorar la seguridad vial.

“ANCOSEV, POR UN TRÁNSITO SEGURO”

Resultados LatinNCAP – Fase VI (6/6)

diciembre 15, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Sistemas de Seguridad Vehicular /por Javier Melián

El día de hoy se presentaron los últimos resultados (Fase VI) de ensayos realizados por Latin NCAP en 2015. La siguiente lista muestra los vehículos probados y sus respectivas estrellas de proteción para pasajeros adultos y pasejeros niños:

Conclusiones de Latin NCAP por modelo:

«Hyundai Creta, fabricada en India, alcanzó cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y tres estrellas para protección infantil. Este es uno de los últimos modelos del fabricante recientemente lanzado en el mercado de América Latina como una plataforma global. La falta de equipamiento estándard como frenos ABS, aviso de cinturón de seguridad para el pasajero y que el fabricante no haya patrocinado la prueba de impacto lateral, limitó al modelo acceder a una mejor calificación. La configuración del equipamiento fue realizada por la casa matriz del fabricante. La falta de este equipamiento estándard como versión básica en este modelo decepciona a Latin NCAP considerando que son importantes para la seguridad de los pasajeros, junto al control electrónico de estabilidad (ESC) que sus competidores han incluido, como Jeep Renegade y Honda H-RV.

El VW Fox, fabricado en Brasil, recientemente actualizado con un facelift, logró cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y dos estrellas para protección infantil. El vehículo ofrece buena protección para la cabeza de ambos pasajeros delanteros. Ofrece también buena protección para el pecho del acompañante y protección marginal para el pecho del conductor. Este modelo solía producirse en Brasil y se exportaba para Europa. La versión para los mercados de América Latina del Fox no cuenta con anclajes ISOFIX, ESC, airbags laterales para protección lateral, mientras que la versión que se exportaba para Europa contaba con estos ítems como equipamiento básico. Las dos estrellas para ocupante infantil se deben en parte a la falta de anclajes ISOFIX, a la falta de cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones y a la falta de poder desconectar el airbag del acompañante en caso de colocar un Sistema de Retención Infantil (SRI) mirando hacia atrás.

Mitsubishi Montero Sport, fabricada en Tailandia, recientemente lanzada en el mercado de América Latina, logró cinco estrellas para ocupante adulto y tres estrellas para ocupante infantil. El vehículo ofrece tres airbags como equipamiento básico que, en combinación con los cinturones de seguridad y pretensores, ofrecieron buena protección a los pasajeros. El niño de 18 meses recibió buena protección pero la cabeza del niño de tres años hizo contacto con el asiento del conductor causando pérdida de puntos. El respaldo del asiento trasero detrás del dummy de tres años se desenganchó durante la prueba. El vehículo ofrece anclajes ISOFIX en la segunda fila de asientos y cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones.

El Nissan March, fabricado en Brasil, logró cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y una estrella para ocupante infantil. El modelo está equipado en toda su gama con doble airbags y pretensores desde el reciente cambio de producción. Las cabezas de los ocupantes adultos recibieron buena protección y los pechos recibieron protección marginal a adecuada. El bajo puntaje alcanzado para la protección infantil se debe a la falta de cinturones de tres puntas en todas las posiciones, la falta de posibilidad de desconectar el airbag del acompañante, a la pobre señalización de advertencia de cuando se coloca un SRI mirando hacia atrás y a la falta de anclajes ISOFIX. Nissan patrocinó el test del March en 2011. En ese entonces Latin NCAP había resaltado la estructura inestable del March en comparación con la versión europea llamada Micra, probada por Euro NCAP en 2010. Latin NCAP destaca ahora las mejoras que Nissan le ha realizado a este modelo. Como una clara señal del cambio estratégico que está realizando Nissan hacia vehículos más seguros, luego de mejorar al Tiida Sedán más temprano en 2015, Nissan mejoró las estructuras del March y Versa y su equipamiento de seguridad así como su desempeño. Ambos modelos fueron testeados por Latin NCAP.

Nissan Versa, fabricado en Brasil, logró cuatro estrellas para protección de ocupante adulto y dos estrellas para ocupante infantil. Este modelo está ahora equipado en toda la gama con doble airbags y pretensores. Las cabezas fueron bien protegidas por los airbags y los pechos recibieron protección adecuada. El bajo puntaje para ocupante infantil se debe a la falta de cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones, la pobre señalización de advertencia y no contar con la posibilidad de desconectar el airbag del acompañante cuando se instala un SRI mirando hacia atrás y la falta de anclajes ISOFIX.

La Toyota Hilux fabricada en Argentina, alcanzó las cinco estrellas para protección de ocupante adulto y cinco estrellas para ocupante infantil. La estructura del vehículo es robusta y los tres airbags como equipamiento básico junto con los cinturones de seguridad ofrecen buena protección en el impacto frontal. El vehículo también ofrece buena protección en el impacto lateral. La Hilux cuenta en su equipamiento básico con tres airbags frontales (cabeza y pecho conductor, rodillas del conductor y cabeza y pecho del acompañante), frenos ABS en 4 canales, aviso de cinturón de seguridad para ambos pasajeros delanteros. El buen resultado obtenido para protección infantil se debe a los cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones, anclajes ISOFIX, posibilidad de desconexión del airbag del acompañante y buena señalización para los consumidores.»

Ver comunicado completo:

http://www.latinncap.com/es/noticias/8566f208c6cfbe/ultimos-resultados-de-latin-ncap-toyota-y-mitsubishi-alcanzan-cinco-estrellas.-nissan-mejora-modelos-y-junto-a-vw-y-hyundai-logran-cuatro-estrellas

Nuevos sistemas de seguridad y ayuda a la conducción

diciembre 3, 2015/0 Comentarios/en HOME, Seguridad Automotriz, Sistemas de Seguridad Vehicular, Videos /por Javier Melián

En el siguiente video se muestran algunos de los nuevos sistemas de seguridad de ayuda y asistencia a la conducción, ya disponibles en algunos modelos del mercado automotriz mundial.

*Alerta de marcha atrás
*Alerta y frenado autónomo de emergencia
*Detección de peatones
*Detección y reconocimiento de señales de tráfico
*Airbag para peatones
*Airbag de rodilla
*Alerta por cambio involuntario de carril
*Detector de objetos en el ángulo cielo de los espejos
*Cambio automático de luces altas a bajas

Complementando el video anterior, en el siguiente se puede apreciar el SIPS (Side Impact Protection System = Sistema de protección contra impactos laterales), de la marca Volvo, que es todo el sistema estructural, más la suma de airbags laterales y de cortina que protegen a los pasajeros en caso de impacto lateral:

Resultados LatinNCAP – Fase VI (5/6)

noviembre 16, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

El día de hoy se dieron a conocer nuevos resultados de ensayos realizados por LatinNCAP a vehículos comercializados en la región. En esta oportunidad los probados fueron:

– El Chevrolet AVEO (G3) que se comercializaba en Uruguay (se discontinuó su venta) a diferencia del testeado disponía de airbags frontales, no obstante como se ve en las conclusiones y claramente en las imágenes: la estructura del habitáculo es inestable y de muy bajo rendimiento en cuanto a protección para los pasajeros. En EuroNCAP fue probado en 2006, con airbags, y también obtuvo un pobre desempeño y escasa protección para los pasajeros.

– El modelo de Volkswagen testeado, denominado «Vento», en Uruguay se comercializa como «Polo».

Conclusiones de LatinNCAP:

Los nuevos Fit y City son dos de los últimos modelos de Honda presentados en América Latina. Ambos modelos obtuvieron cinco estrellas para Protección de Ocupantes Adultos y cuatro estrellas para Protección de Ocupante Infantil. Las estructuras de ambos vehículos mostraron un desempeño estable así como elementos avanzados que permitieron ofrecer buenos niveles de seguridad. Los cinturones de seguridad, pretensores y airbags ofrecieron de adecuada a buena protección a la cabeza, pecho y cuello a los pasajeros delanteros. Ambos modelos ofrecen anclajes ISOFIX que mejoran los niveles de seguridad para los niños.

HR-V es también uno de los últimos modelos introducidos por Honda en el mercado de América Latina. El Honda HR-V alcanzó las cinco estrellas para Ocupante Adulto y cinco estrellas para Ocupante Infantil, uniéndose de esta manera al exclusivo club de modelos con cinco estrellas para niños de Latin NCAP. La estructura mostró un desempeño estable así como elementos avanzados que permitieron ofrecer buenos niveles de seguridad. El HR-V ofrece anclajes ISOFIX que fueron utilizados durante el test y ayudaron al vehículo a obtener tan buen resultado.

VW lanzó recientemente el Vento, una versión sedán del Polo de Europa, producido en India. Este modelo logró las cinco estrellas para Ocupante Adulto y tres estrellas para Ocupante Infantil. El modelo ofrece anclajes ISOFIX que combinados con Sistemas de Retención Infantil (SRI) con ISOFIX ofrecieron buen desempeño en el test dinámico. Las tres estrellas se deben a ciertas dificultades para la instalación de los SRI, una vez conectados funcionaron bien y a que la señalización de los ISOFIX que no cumple con los requerimientos de Latin NCAP.

El nuevo

The new Ford KA alcanzó cuatro estrellas para Ocupante Adulto y tres estrellas para Ocupante Infantil aun cuando los SRI fueron instalados utilizando anclajes ISOFIX. El desempeño dinámico fue bueno pero sorprende ver a Ford que continúe ofreciendo cinturones de dos puntas en la posición central del asiento trasero en nuevas plataformas.

El Chevrolet Aveo es el vehículo más vendido en México y su versión más básica es comercializada sin airbags. El Aveo obtuvo cero estrellas para Ocupante Adulto y dos estrellas para Ocupante Infantil. La estructura de este vehículo fue considerada como inestable y no tiene capacidad para soportar cargas mayores. El conductor registró alto riesgo de obtener lesiones de peligro de vida. Latin NCAP siempre prueba la versión más básica en seguridad disponible en los mercados de la región.

El mismo modelo fue probado por Euro NCAP en 2006 bajo las mismas condiciones de test pero el vehículo contaba con doble airbags. Aun contando con airbags Euro NCAP en su momento concluyó que: “La compresión del pecho del conductor indica un riesgo inaceptablemente alto de lesiones que amenazan la vida».

Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP dijo:

“Latin NCAP está extremadamente preocupado por el muy pobre desempeño obtenido por el Aveo en nuestras últimas pruebas, especialmente al ser un vehículo tan vendido en países como México.

Este resultado no es aislado, Chevrolet se ha desempeñado consistentemente mal en nuestras pruebas en los últimos cinco años en modelos de venta masiva. En nuestra reciente clasificación (ranking) de fabricantes según la seguridad que ofrecen, analizando más de 60 modelos que hemos probado, Chevrolet es el fabricante global con peor desempeño.

El resultado de cero estrellas del Aveo es decepcionante. Los niveles de seguridad que ofrece Chevrolet a la región de América Latina y el Caribe son inaceptables. GM debe tomar medidas inmediatas para garantizar que todos sus clientes de América Latina y el Caribe reciban el mismo nivel de seguridad que sus clientes de los EEUU».

Enlace para descarga de documento completo:

http://www.latinncap.com/es/noticias/856461eb777060/latin-ncap-presenta-seis-nuevos-resultados-honda-logra-cinco-estrellas-para-tres-modelos-mientras-chevrolet-continua-decepcionando-con-cero-estrellas-en-un-modelo-muy-popular-en-ventas

La VISIÓN CERO en camino – Seguridad Vial en Suecia

noviembre 9, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Seguridad vial /por Javier Melián

Suecia es el país con menor tasa de fallecidos en accidentes de tránsito, y la cifra viene en descenso pese al aumento de vehículos. Es que en ese país desde hace muchos años la seguridad vial es una cuestión de Estado y la misma se gestiona tomando todas las medidas necesarias para lograr los objetivos de reducción de muertos y heridos graves. Dentro de esas políticas surgió la VISIÓN CERO.

«VISIÓN CERO es la idea de un futuro en que nadie muera ni sufra lesiones para toda la vida en las carreteras.

Surgió en Suecia, y un hito importante es la resolución parlamentaria de 1997 determinando que la Visión Cero constituyera el fundamento de todo el trabajo relacionado con la seguridad vial en Suecia.

La Visión Cero es tanto una actitud hacia la vida como una estrategia para crear un sistema seguro de trasportes y carreteras. En la Visión Cero se asienta que es inaceptable el hecho de que el tráfico en las carreteras cobre vidas humanas. El trabajo de seguridad vial de acuerdo con el concepto de la Visión Cero significa que las carreteras, las calles y los vehículos deben adaptarse en mayor medida a las condiciones del ser humano. La responsabilidad de la seguridad es compartida entre quienes conforman el sistema de carreteras y transportes y quienes lo utilizan. Desde que se introdujo la Visión Cero en Suecia, se ha reducido el número de muertos en el tráfico.

La Visión Cero cambia la manera de ver la responsabilidad. Quienes configuran el sistema de carreteras y transportes tienen la responsabilidad principal de la seguridad, por ejemplo quienes dan mantenimiento a las carreteras, los fabricantes de vehículos, las empresas de transporte, los políticos, los funcionarios, las autoridades legislativas y la policía. La responsabilidad del ciudadano es cumplir con las normas de circulación. Anteriormente se asignaba prácticamente toda la responsabilidad al usuario.

Ruta en Suecia (fuente de imagen: subaria.com)

LOS ERRORES NO DEBERÁN PAGARSE CON LA VIDA
El sistema de carreteras y transportes no está adaptado al hecho de que los seres humanos a veces cometen errores. No existe el ser humano perfecto. Es muy común que en el tráfico de carreteras ocurran errores simples que se pagan con la vida. Conforme la Visión Cero, el trabajo de seguridad vial parte de que hay que hacer todo lo posible para evitar que la gente muera o sea herida de gravedad. Al tiempo que se tomen medidas para evitar accidentes, el sistema de carreteras y transportes deberá estar conformado tomando en cuenta que la gente comete errores y que, por eso, los accidentes no se pueden evitar por completo. La Visión Cero acepta que ocurran accidentes, pero no que resulten en lesiones serias.

ADAPTACIÓN AL CUERPO HUMANO
Un punto de partida importante para conformar el sistema de carreteras y transportes son las limitaciones del ser humano. Deberán adecuarse a la violencia externa que tolera biológicamente el ser humano – es decir a lo que resiste el cuerpo. Para ello hay valores límite, establecidos científicamente, basados en el diseño actual de los automóviles y las carreteras:

• La mayoría de las personas sobreviven si son atropelladas por un automóvil a 30 km/h.

• La mayoría de las personas mueren si son atropelladas por un automóvil a 50 km/h.

• Un automóvil seguro protege a las personas que van en él a velocidades de hasta 65–70 km/h en colisiones frontales y a velocidades de hasta 45–50 km/h en colisiones laterales. Naturalmente un requisito es que todos los que viajan en el automóvil utilicen cinturón de seguridad.

FUERZAS DE CAMBIO
La exigencia de la gente de poder utilizar el sistema de carreteras y transportes sin arriesgar la vida es una fuerza importante para alcanzar la Visión Cero. Por ejemplo, los elementos de seguridad pueden ser decisivos cuando un cliente escoja entre dos automóviles. Con buena información al consumidor sobre las soluciones de seguridad vial aumenta la presión que los consumidores ejercen en el mercado, lo cual a su vez acelera el desarrollo.

VEHÍCULOS MÁS SEGUROS

Los automóviles se han vuelto más seguros y el riesgo de morir o resultar seriamente herido se ha reducido considerablemente en los nuevos coches. Una causa que ha contribuido a dicho desarrollo es el programa europeo para el desarrollo de pruebas de choque Euro NCAP, en cuya creación participaron peritos de seguridad vial de la Administración Sueca de Carreteras. Los resultados han proporcionado a los consumidores información sobre el nivel de seguridad de los distintos automóviles. Las mejoras seguramente se han llevado a cabo a un ritmo más rápido que si se hubiera utilizado la legislación para alcanzar la misma meta. Sin embargo tardará un tiempo antes de que las mejoras tengan un efecto completo ya que demora por lo menos 10–15 años en cambiar el parque de automóviles. La industria automotriz puede contribuir a un desarrollo social favorable satisfaciendo las exigencias de los consumidores en cuanto a los productos y la conducta de las empresas. Son especialmente importantes las exigencias de parte del Estado, los municipios, las diputaciones provinciales y las empresas» (The Swedish Transport Administration)

Enlace para descarga del documento completo: ( click aquí )

Los asiduos lectores de ANCOSEV notarán que en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial se han tomado algunas de las recomendaciones del plan VISIÓN CERO.

Nota: Agradecimiento especial a la Embajada de Suecia en Argentina, Consulado de Suecia en Uruguay y al Departamento de Transporte de Suecia, por las informaciones proporcionadas para esta nota y para otros estudios que está realizando ANCOSEV.

Editorial ANCOSEV: opinión sobre UBER

noviembre 4, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Noticias, Seguridad Automotriz, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Consideraciones de ANCOSEV acerca del ingreso al mercado de un nuevo servicio de transporte: «UBER»

El sistema de transporte público en Montevideo ha sido un sistema fuertemente regulado por la Intendencia de Montevideo (IM) tanto a nivel de taxis como de ómnibus.
Cuando nos preguntamos cual debería ser la finalidad de la regulación, pensamos en que la misma debería propender que el servicio que se brinda cumpla requisitos de calidad y seguridad, oferta adecuada a la demanda y adaptabilidad a los requerimientos cambiantes de las necesidades de transporte de los ciudadanos.
Sin embargo, analizando la situación actual en nuestra ciudad, vemos que estos objetivos están lejos de ser cumplidos, y la regulación ha determinado varios efectos perjudiciales:
* Es prácticamente imposible la incorporación de empresas nuevas que permitan mejoras debido a la libre competencia y ofrecimiento de nuevos servicios, esto determinado por la limitación al número de permisos, impuesta por la IM, y respaldada ampliamente por la patronal y el sindicato del taxi. NO hay razón alguna que justifique porque en un determinado servicio se limite, por parte de la autoridad pública, el número de oferentes del servicio.
* Es más, cuando han surgido iniciativas nuevas, como el servicio que realizaban camionetas escolares o de turismo, ofreciendo traslados personalizados a grupos de trabajadores, puerta a puerta, desde el trabajo al domicilio, el mismo fue rápidamente prohibido por la autoridad reguladora.
* Se ofrece un servicio altamente regulado, con posibilidades de ofrecer un solo tipo de vehículo, con mampara rígida y antibalas, y con un número de vehículos o permisos habilitados fijo y limitado.
* Esta limitación de la oferta, hace que un permiso de taxi cueste en el entorno de los 80 a 100.000 dólares. Esto repercute en dos aspectos fundamentales del servicio: la tarifa, dado que hay que amortizar esa cifra en un plazo razonable, y la calidad de los vehículos.

Muy distinto sería si el número de vehículos no estuviera topeado por la IM, los permisos valieran una cifra razonable, y la mayor inversión se volcara a comprar un vehículo cómodo y seguro, evidentemente de mayor valor.
Si el número de taxis no estuviera limitado, los propietarios se esforzarían por captar clientes ofreciendo mejores vehículos y mejor servicio. En la situación actual los usuarios son rehenes de una oferta limitada, y deben aceptar cualquier vehículo, aún incómodo y riesgoso, dado que no hay oferta suficiente que permita elegir.
Además no se entiende para que el estado hace una renuncia fiscal, reduciendo impuestos que gravan la venta de vehículos si estos son destinados a taxi, si después la IM cobra un permiso de taxi que vale unos 100.000 dólares, lo cual encarece y deteriora la calidad del servicio.
¿Cuál es el argumento o razón, por la cual el ente regulador, establece la limitación del número de permisos de vehículos que pueden ser taxi? No se puede entender. Lo único que ha generado es un monopolio de hecho, para los actuales propietarios, y no permite la libre competencia por un mejor servicio. Además impide la adaptabilidad de la oferta a la demanda. El país tuvo 10 años de crecimiento económico ininterrumpido a tasa elevadas, se incrementaron hasta cifras record la venta de autos particulares, y la IM no autorizó ni ofertó nuevos permisos de taxis. Es por ello que el valor de un permiso de taxi triplicó su valor en estos 10 años.
A los únicos que beneficia esta política del ente regulador es a los propietarios del servicio monopólico y sin libre competencia, dado que además la tarifa o precio lo fija también el ente regulador, por lo cual elimina todo factor de diferenciación en el servicio (ni la cantidad de servicio ofertado, ni la calidad, ni el precio). Perjudica al usuario, y perjudica a la ciudad, dado que ante el aumento de la demanda, la ciudadanía solo puede recurrir al servicio de vehículos particulares, dado que la oferta de ómnibus y taxis es rígida y no se adapta a la demanda.

Desde nuestra asociación ANCOSEV (asociación de usuarios, que promueve la seguridad vial, con especial énfasis en el uso y circulación de vehículos más seguros, como un derecho ciudadano, promovido por las Naciones Unidas en su plan de Acción del decenio de la Seguridad Vial 2011-2020), vemos con preocupación el grado de inseguridad que implica para los usuarios viajar en taxi en Montevideo, lo cual es debido a la presencia de la mampara, elemento contrario a todas las normas de seguridad vehicular, y que fue impuesta por decreto municipal, sin hacer ninguna prueba de su inocuidad y seguridad para los pasajeros, y por otro lado a que predomina ampliamente el uso de vehículos muy inseguros y muy pequeños, debido a que son los de menor costo. La IM al obligar a los taxis a utilizar mampara, sin haber probado la seguridad de la misma para los pasajeros, optó por priorizar la seguridad de los taxistas, determinando un aumento de la inseguridad para los pasajeros, exponiéndolos a un riesgo elevado de sufrir lesiones graves o de muerte. Hoy en día viajar en taxi implica un riesgo de lesiones 2 a 3 veces mayor que si el viaje se hace en autos particulares.
También vemos con preocupación el grado de inseguridad creciente que sufren los choferes de taxi, vinculada a la delincuencia, con un número creciente de rapiñas y robos, que la mampara no logra evitar.
ANCOSEV, ha venido trabajando reuniéndose con autoridades y agremiaciones, proponiendo mejoras en esta situación actual para ofrecer un servicio más seguro y de mayor calidad a los usuarios, siempre poniendo el foco en la seguridad de los mismos, sin haber logrado modificar la situación hasta el presente.
Ante esta situación, que se mantiene desde dos décadas atrás, saludamos el arribo de una nueva oferta de un servicio de transporte que permitiría solucionar muchos de los problemas que hemos señalado.
Por lo que se ha conocido del nuevo servicio, el mismo elimina el dinero de los vehículos, por lo cual la seguridad de los choferes vinculada a la delincuencia, será un problema mucho menor.
Al no tener mampara, y utilizar vehículos nuevos y más seguros, la seguridad de los pasajeros se incrementará notoriamente, y por supuesto el confort y comodidad en el viaje. Estos factores contribuirán seguramente a incrementar la demanda del servicio. Dado que hoy en día la demanda está limitada por la baja calidad e inseguridad del servicio ofrecido, además de la rigidez de la oferta.
También permite mejorar la seguridad para los pasajeros infantiles, que hoy en día viajan sueltos, y frente a una mampara rígida, dado que el sistema regulado no ha logrado implementar la disponibilidad de SRI (sistemas de retención infantil) en los taxis. En vehículos particulares, sin mampara, y que solicita el servicio por celular y especificando el tipo de vehículo que se requiere, no habría mayor inconveniente para implementarlo.

ANCOSEV.-

Cinturones de seguridad en ómnibus

noviembre 3, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Sistemas de Seguridad Vehicular, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Fuente de imagen: revistaviajeros.com

De acuerdo a la Ley 19.061 (normas complementarias de la Ley de tránsito 18.191), se establecieron en el CAPÍTULO II , DISPOSICIONES RELATIVAS AL USO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD, donde referido a los cinturones en ómnibus nos dice:
«Artículo 4º.- Todos los vehículos del transporte colectivo de pasajeros en los servicios regulares de mediana y larga distancia u ocasionales, o todos aquellos que transiten en rutas nacionales, deberán poseer cinturón de seguridad y su uso será obligatorio.
Los servicios regulares de mediana y larga distancia podrán transportar pasajeros de pie, de acuerdo a la capacidad técnica admitida.
El Poder Ejecutivo, mediante la reglamentación respectiva, establecerá las condiciones y plazos que deberán verificarse y podrá establecer excepciones totales o parciales, teniendo en cuenta también las disposiciones referidas en los Capítulos I y II de la presente ley.»
El decreto 81/014 del 3 de abril de 2014, fue el que reglamentó la Ley anterior, los siguientes artículos son los referidos a cinturones en ómnibus:
«Artículo 5.- Todos los vehículos del transporte colectivo de pasajeros en los servicios regulares de mediana*, larga distancia y no regulares (ocasionales), o todos aquellos que transiten en rutas nacionales, con excepción de aquellos que, conforme con las condiciones de fabricación, imposibiliten su instalación, deben poseer cinturones de seguridad reglamentarios con arreglo a las disposiciones técnicas establecidas en los Decretos 206/2010, de 5 de julio de 2010 y 427/2010, de 31 de diciembre de 2010 y su uso es obligatorio por parte de todos los pasajeros sentados de dichos servicios, sin perjuicio del cumplimiento de lo dispuesto en el literal C) del artículo 31 de la Ley 18.191, de 27 de noviembre de 2007.-
A los efectos del cumplimiento de lo establecido en el inciso anterior, las empresas tendrán un plazo máximo de ciento ochenta días, a partir de la aprobación de la presente reglamentación.-
Se exceptúan de la obligación prevista en el presente artículo, los vehículos afectados a los servicios de transporte colectivo urbanos, departamentales, interurbanos, y de corta distancia.-
Artículo 6.- La excepción establecida en el inciso 1º del art. 5º, es sin perjuicio de la obligación de los vehículos afectados al servicio de transporte colectivo no regular (ocasional), de poseer cinturones de seguridad de dos puntas como mínimo en todos los asientos. El asiento del conductor, del eventual acompañante de cabina, los asientos de la primera fila, aquellos asientos frente a pasillos y escalerillas así como toda aquella plaza que no posea por frente un asiento, debe poseer cinturón de seguridad de tres puntas. Su uso es obligatorio por parte de todos los ocupantes de dicho servicio.-

Por lo anteriormente expuesto, recordamos a las empresas de transporte de pasajeros que dicha reglamentación ya está vigente y las empresas que realizan servicios de mediana y larga distancia (y los demás incluidos en la reglamentación) deben cumplirla.

* Servicios mediana distancia: recorridos de más de 120 km.

En el siguiente video se puede apreciar claramente en caso de un choque con vuelco, con un ómnibus impactado desde atrás, como los pasajeros sueltos salen despedidos para todos lados.

Desde ANCOSEV, como representantes de los consumidores/usuarios de vehículos y servicios viales en general, exigimos a las empresas de transporte de pasajeros que equipen todos los asientos con cinturones de seguridad como detalla la ley vigente. Si los cinturones están, los usuarios deben usarlos. Por parte del MTOP y los cuerpos fiscalizadores también debe haber una control sobre los ómnibus para verificar que las normas se cumplan.

Paragolpes trasero en CAMIONES (II)

octubre 26, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Continuando con el tema paragolpes que iniciáramos en una nota previa, vamos a analizar el tema de los paragolpes en los camiones, remolques y semiremolques.

En el Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV): «10.12 Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán tener paragolpes delantero y trasero cuyo diseño, construcción y montaje sean tales que disminuyan los efectos de impactos, según se reglamente. Los semirremolques y remolques deberán tener paragolpes traseros de las características señaladas anteriormente.» ¿ Cuál es el reglamento que se aplica o se debería aplicar para especificaciones/medidas de paragolpes en vehículos de carga ? En este caso, dado que el actual RNCV no aclara cual, sigue vigente el art. 28 del RN de Tránsito de 1964: «Art. 28°. Los vehículos automotores de carga, camiones, semirremolques y remolques, que circulen por rutas nacionales, deberán llenar, además, las siguientes condiciones:
a)Pintura. La parte posterior de la caja, el puente trasero de la carrocería, las cabezas de limones, el travesaño del chasis y el paragolpes trasero estarán pintados de blanco.
b) Paragolpes. Estarán equipados con un paragolpe trasero de quince (15) a veinte (20) centímetros de alto formado por dos perfiles de hierro ángulo de cinco (5) centímetros de ala o por dos caños de hierro de cinco (5) centímetros de diámetro, unidos entre si por medio de cinco (5) planchuelas de hierro de cinco (5) centímetros de ancho y seis (6) milímetros, como mínimo, de espesor.
Dentro de estas condiciones podrán emplearse paragolpes de alma llena, pero en este caso, la pintura blanca deberá aplicarse de tal manera que el paragolpe aparente ser de alma calada. Los paragolpes estarán debidamente asegurados al vehículo, mediante elementos adecuados y resistentes y colocados en el plano vertical que pasa por la parte posterior de la caja, con una tolerancia, en más o menos, de diez (10) centímetros y en forma tal que sus extremos estén a no menos de diez (10) ni más de quince (15) centímetros de los planos verticales que pasan por los costados de la caja y su parte inferior se mantenga, cualquiera sea la carga, entre los cuarenta (40) y setenta (70) centímetros del pavimento.
En el caso de camiones con volcadora, la tolerancia de diez (10) centímetros en más o en menos con respecto al plano vertical posterior de la carga, podrá ampliarse hasta ochenta (80) centímetros.»

En la normativa de Tránsito de Montevideo, por citar un ejemplo de reglamento de una Intendencia, en referencia a requisitos de los paragolpes de camiones rige el artículo R.424.82 que en la parte de dimensiones y especificaciones (lit. c), es practicamente el mismo texto del art.28 visto anteriormente (ver R.424.82 completo). No se especifican medidas concretas para el caso de remolques y semirremolques.

En este caso, ambas normativas son practicamente iguales en el caso de paragolpes de camiones, con pequeñas diferencias de texto, pero ambas permiten que la distancia del borde inferior del paragolpes trasero al piso sean unos exagerados 70 cm. Dicha medida está totalmente desactualizada a lo que son los vehículos actuales que pueden impactar por detrás a un camión o remolque. Por otra parte no se exigen certificaciones dinámicas.

Cuando el paragolpes en un camión o remolque no cumple su función ocurre lo siguiente:

Choque trasero IIHS

Si vamos a las normas europeas, las mismas son mucho más exigentes, como por ejemplo la norma UN58 ( Rear underrun protective devices, RUPDs – Dispositivos de protección trasera contra el empotramiento), donde la distancia máxima del borde al piso son 55 cm.

En la normativa de EEUU, la máxima distancia es 56 cm, de acuerdo a las normas FMVSS 223 y 224. Además, las normas europeas y las norteamericanas, no solo especifican medidas, sino también fuerzas y pruebas dinámicas que deben soportar los paragolpes, como forma de asegurarse que los mismos funcionen de forma adecuada. Incluso en los últimos años se hicieron actualizaciones en las mismas para lograr mejor seguridad.

El siguiente video muestra la diferencia entre un paragolpes que no cumple su función y otro que sí:

Aquí se muestran más pruebas de impactos traseros, las cuales realizó el Instituto de pruebas IIHS y luego de las mismas hicieron recomendaciones para mejorar y actualizar las normas en EEUU.

Desde ANCOSEV creemos que se debe avanzar rápidamente hacia una actualización de normas, criterios de homologación y certificación de paragolpes traseros en camiones, remolques y semirremolques, a nivel Nacional. Tampoco es bueno que sigan coexistiendo varios reglamentos, como los de las Intendencias, que en muchos casos permiten cosas contradictorias.

La normativa de tránsito de Montevideo, o el RNCV y sus exagerados 70 cm de distancia del borde al piso representan un peligro inminente para quien embiste de atrás (reglamentos de épocas en donde los autos eran distintos). Tampoco alcanza con solo exigir medidas, también hay que exigir tolerancias de fuerzas, para dar la certificación que los paragolpes funcionan.

Una opción sería adecuarse a la normativa europea, pero al integrar el Mercosur, por lo menos se debería poner en práctica la resolución Mercosur 23/02*

*Resolución Mercosur N°23/02, en la misma se exigen unos -correctos- 40 cm del borde inferior al piso, más exigencias dinámicas de resistencia. Debería en teoría regir para los vehículos y segmentos indicados en la misma, ya que los países miembros aprobaron dicha resolución.

La ONU y OMS promueven VEHÍCULOS MÁS SEGUROS

octubre 21, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Noticias, Seguridad Automotriz, Seguridad vial /por Javier Melián

Ya transcurridos varios años del Decenio de acción por la Seguridad Vial (2011-2020), propuesto por las Naciones Unidas, diversos organismos vinculados vuelven a hacer llamados de atención a los gobiernos que no están implementando las medidas que fueron sugeridas para bajar el índice de fallecidos y lesionados en el mundo en accidentes de tráfico.
Estudios recientemente publicados de la OMS (Organización Mundial de la Salud) señalan -nuevamente- que en los países donde se implementan medidas de seguridad para los vehículos, las vías, se crean legislaciones (y fiscalizan que las mismas sean cumplidas), el número de muertos y heridos no se incrementa pese al aumento de tráfico y automóviles.
«Un hueco grande todavía separa a los países de altos ingresos de los de ingresos bajos y medios, donde el 90% de las muertes de tráfico se producen a pesar de tener sólo 54% de los vehículos del mundo. Europa, en particular los países más ricos de la región, tiene las tasas de mortalidad más bajas per cápita»*

El dato es elocuente. Para lograr una mejora en lo que respecta a la seguridad de los vehículos, Global NCAP ha establecido un cronograma de implementación aplicable de elementos y normas que los mismos deben cumplir para poder homologarse y por lo tanto circular con seguridad. Dicho cronograma no debería tener excusas por parte de los fabricantes de automóviles ya que contempla las exigencias en varias etapas (click para ampliar):

Este cronograma muestra las normativas que desde ANCOSEV estamos apoyando y solicitando se legisle en Uruguay como exigencias que deben cumplir los vehículos para ser comercializados. Desde la creación de ANCOSEV, en distintos artículos de nuestra web hemos informado al respecto sobre cada uno de esos puntos.

Ensayo de impacto frontal (Norma UN 94)
Ensayo de impacto lateral (Norma UN 95)
Sistema de control electrónico de estabilidad (Norma UN 13H)
Protección para peatones (Norma UN 127)

Estas son normas BÁSICAS, pero muy necesarias para mejorar la protección de los usuarios de los automóviles y de las vías en general (peatones, ciclistas, motociclistas). Desde nuestra Asociación seguiremos trabajando para que el gobierno uruguayo comience a legislar sobre estas y otras normas, en pos de la mejora de la seguridad vehicular y vial en general.

Enlace para ver informe completo de la OMS*:
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/

Mapa interactivo:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/death-on-the-roads/en/

Otros enlaces de interés:

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/country_profiles/Uruguay.pdf?ua=1
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/magnitude_web.pdf?ua=1

http://www.elobservador.com.uy/america-latina-autos-mas-caros-y-menos-seguros-n686882

http://www.globalncap.org/new-report-reveals-that-less-than-half-of-countries-apply-minimum-united-nations-car-safety-standards-as-world-health-organisation-calls-for-mandatory-electronic-stability-control-and-crash-testing/

Normativas vehiculares de protección para peatones (I)

octubre 6, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Sistemas de Seguridad Vehicular /por Javier Melián

En el Informe de Siniestralidad Vial en Uruguay en 2014, realizado por la UNASEV, de 538 fallecidos se indica que el 17,3% eran peatones, como se muestra en la siguiente gráfica.

Probablemente en algunos casos la velocidad del embestimiento haya sido muy elevada y/o de alguna forma que no hubiera sido posible salvar al embestido. Sin embargo, en otros casos, de haber contado con vehículos que protejan al peatón se podrían haber evitado varios fallecidos.

En la industria automotriz actual existe toda una ingeniería disponible y probada para que los vehículos y su diseño sea más seguro en el caso de embestir un peatón. Mediante normas de homologación (requisitos técnicos) se logra que en caso de embestir a una persona, el vehículo le provoque la menor cantidad de daño posible. Esos daños, son los que muchas veces terminan siendo fatales.

Por ejemplo, veámos la comparativa siguiente:

Frente inseguro vs frente seguro (Racc)

En la imagen de la izquierda se ve un vehículo donde en caso de embestir a un peatón y golpearle una pierna, golpearía directo a la rodilla, mientras que en la imagen de la derecha se observa que la fuerza de un posible golpe está repartida en toda la pierna. Esa es una de las tantas formas de darle protección a los peatones. La normativa de protección para peatones comprueba que ese y otros factores del diseño estén de acuerdo a los parámentros que se consideran seguros. En Europa, además de estás medidas de seguridad pasiva exigidas, se agrega la obligatoriedad de equipar sistema de frenado BAS, para que aumentando el poder frenante en casos extremos se puedan evitar los embestimientos, o por lo menos disminuir la velocidad de impacto y por ende las consecuencias de los mismos.

Queda claro, una vez más, que tener VEHÍCULOS SEGUROS beneficiaría no solo a los propios conductores, sino también a terceros, en este caso a los peatones, y porqué no también a los ciclistas y motociclistas que muchas veces al impactar contra el frente del auto, lo hacen como si fueran peatones, por lo cual el beneficio en la reducción de fallecidos y heridos es más de lo que se cree.

Desde ANCOSEV, pedimos al gobierno que exija que todos los autos nuevos comercializados en el país cumplan normas de protección para peatones (norma UN127– GTR9). Se evitarían muchos fallecimientos de peatones, y/o disminuirían las consecuencias graves en otros tantos.