En Uruguay la mayoría de los fallecidos en accidentes de tránsito son motociclistas; en 2014 representaron el 51,1% del total de fallecidos ese año a nivel Nacional. A esta cifra hay que sumarle las personas que quedan con secuelas de por vida debido a que ante un choque las motos no disponen de la seguridad que puede proporcionar un autómovil.
Sin embargo, la ingeniería y tecnología actual han venido avanzando y hoy es posible equipar a las motocicletas con sistemas de frenado antibloqueo (ABS), similar al que disponen los vehículos de 4 -o más- ruedas. Teniendo buenos frenos se pueden evitar muchas colisiones, o por lo menos reducir la fuerza del impacto, lo cual se ve claramente en los siguientes videos comparativos de motos con frenos ABS vs motos sin ABS:
Enlace de interés (exigencia de ABS y/o frenada combinada, en motos en la Unión Europea):
ANCOSEV pretende que los responsables de flotas de empresas reflexionen sobre los beneficios de que las flotas de vehículos tanto de empresas privadas como públicas, estén compuestas por vehículos seguros.
Ello implicaría una mejora sustancial de las condiciones de trabajo de los empleados y un mejor servicio a los clientes. Además, redundaría en beneficios para los demás conductores y peatones.
Una acción como la que planteamos, de Responsabilidad Social Empresarial, seguramente brinde beneficios que superen con creces la inversión inicial.
De nuestra parte, estamos a la orden para brindarles más información y nuestro asesoramiento gratuito con recomendaciones específicas.
http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2015/11/HERALDO-ES.jpg496800Javier Meliánhttp://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2015-11-12 12:52:182015-11-12 12:53:29Recomendaciones sobre Flotas vehiculares
Suecia es el país con menor tasa de fallecidos en accidentes de tránsito, y la cifra viene en descenso pese al aumento de vehículos. Es que en ese país desde hace muchos años la seguridad vial es una cuestión de Estado y la misma se gestiona tomando todas las medidas necesarias para lograr los objetivos de reducción de muertos y heridos graves. Dentro de esas políticas surgió la VISIÓN CERO.
«VISIÓN CEROes la idea de un futuro en que nadie muera ni sufra lesiones para toda la vida en las carreteras.
Surgió en Suecia, y un hito importante es la resolución parlamentaria de 1997 determinando que la Visión Cero constituyera el fundamento de todo el trabajo relacionado con la seguridad vial en Suecia.
La Visión Cero es tanto una actitud hacia la vida como una estrategia para crear un sistema seguro de trasportes y carreteras. En la Visión Cero se asienta que es inaceptable el hecho de que el tráfico en las carreteras cobre vidas humanas. El trabajo de seguridad vial de acuerdo con el concepto de la Visión Cero significa que las carreteras, las calles y los vehículos deben adaptarse en mayor medida a las condiciones del ser humano. La responsabilidad de la seguridad es compartida entre quienes conforman el sistema de carreteras y transportes y quienes lo utilizan. Desde que se introdujo la Visión Cero en Suecia, se ha reducido el número de muertos en el tráfico.
La Visión Cero cambia la manera de ver la responsabilidad. Quienes configuran el sistema de carreteras y transportes tienen la responsabilidad principal de la seguridad, por ejemplo quienes dan mantenimiento a las carreteras, los fabricantes de vehículos, las empresas de transporte, los políticos, los funcionarios, las autoridades legislativas y la policía. La responsabilidad del ciudadano es cumplir con las normas de circulación. Anteriormente se asignaba prácticamente toda la responsabilidad al usuario.
Ruta en Suecia (fuente de imagen: subaria.com)
LOS ERRORES NO DEBERÁN PAGARSE CON LA VIDA
El sistema de carreteras y transportes no está adaptado al hecho de que los seres humanos a veces cometen errores. No existe el ser humano perfecto. Es muy común que en el tráfico de carreteras ocurran errores simples que se pagan con la vida. Conforme la Visión Cero, el trabajo de seguridad vial parte de que hay que hacer todo lo posible para evitar que la gente muera o sea herida de gravedad. Al tiempo que se tomen medidas para evitar accidentes, el sistema de carreteras y transportes deberá estar conformado tomando en cuenta que la gente comete errores y que, por eso, los accidentes no se pueden evitar por completo. La Visión Cero acepta que ocurran accidentes, pero no que resulten en lesiones serias.
ADAPTACIÓN AL CUERPO HUMANO
Un punto de partida importante para conformar el sistema de carreteras y transportes son las limitaciones del ser humano. Deberán adecuarse a la violencia externa que tolera biológicamente el ser humano – es decir a lo que resiste el cuerpo. Para ello hay valores límite, establecidos científicamente, basados en el diseño actual de los automóviles y las carreteras:
• La mayoría de las personas sobreviven si son atropelladas por un automóvil a 30 km/h.
• La mayoría de las personas mueren si son atropelladas por un automóvil a 50 km/h.
• Un automóvil seguro protege a las personas que van en él a velocidades de hasta 65–70 km/h en colisiones frontales y a velocidades de hasta 45–50 km/h en colisiones laterales. Naturalmente un requisito es que todos los que viajan en el automóvil utilicen cinturón de seguridad.
FUERZAS DE CAMBIO
La exigencia de la gente de poder utilizar el sistema de carreteras y transportes sin arriesgar la vida es una fuerza importante para alcanzar la Visión Cero. Por ejemplo, los elementos de seguridad pueden ser decisivos cuando un cliente escoja entre dos automóviles. Con buena información al consumidor sobre las soluciones de seguridad vial aumenta la presión que los consumidores ejercen en el mercado, lo cual a su vez acelera el desarrollo.
VEHÍCULOS MÁS SEGUROS
Los automóviles se han vuelto más seguros y el riesgo de morir o resultar seriamente herido se ha reducido considerablemente en los nuevos coches. Una causa que ha contribuido a dicho desarrollo es el programa europeo para el desarrollo de pruebas de choque Euro NCAP, en cuya creación participaron peritos de seguridad vial de la Administración Sueca de Carreteras. Los resultados han proporcionado a los consumidores información sobre el nivel de seguridad de los distintos automóviles. Las mejoras seguramente se han llevado a cabo a un ritmo más rápido que si se hubiera utilizado la legislación para alcanzar la misma meta. Sin embargo tardará un tiempo antes de que las mejoras tengan un efecto completo ya que demora por lo menos 10–15 años en cambiar el parque de automóviles. La industria automotriz puede contribuir a un desarrollo social favorable satisfaciendo las exigencias de los consumidores en cuanto a los productos y la conducta de las empresas. Son especialmente importantes las exigencias de parte del Estado, los municipios, las diputaciones provinciales y las empresas» (The Swedish Transport Administration)
Enlace para descarga del documento completo: ( click aquí )
Los asiduos lectores de ANCOSEV notarán que en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial se han tomado algunas de las recomendaciones del plan VISIÓN CERO.
Nota: Agradecimiento especial a la Embajada de Suecia en Argentina, Consulado de Suecia en Uruguay y al Departamento de Transporte de Suecia, por las informaciones proporcionadas para esta nota y para otros estudios que está realizando ANCOSEV.
http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2015/11/7542697_orig.jpg787800Javier Meliánhttp://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2015-11-09 14:43:542015-11-09 14:43:54La VISIÓN CERO en camino - Seguridad Vial en Suecia
En el Informe de Siniestralidad Vial en Uruguay en 2014, realizado por la UNASEV, de 538 fallecidos se indica que el 17,3% eran peatones, como se muestra en la siguiente gráfica.
Probablemente en algunos casos la velocidad del embestimiento haya sido muy elevada y/o de alguna forma que no hubiera sido posible salvar al embestido. Sin embargo, en otros casos, de haber contado con vehículos que protejan al peatón se podrían haber evitado varios fallecidos.
En la industria automotriz actual existe toda una ingeniería disponible y probada para que los vehículos y su diseño sea más seguro en el caso de embestir un peatón. Mediante normas de homologación (requisitos técnicos) se logra que en caso de embestir a una persona, el vehículo le provoque la menor cantidad de daño posible. Esos daños, son los que muchas veces terminan siendo fatales.
En la imagen de la izquierda se ve un vehículo donde en caso de embestir a un peatón y golpearle una pierna, golpearía directo a la rodilla, mientras que en la imagen de la derecha se observa que la fuerza de un posible golpe está repartida en toda la pierna. Esa es una de las tantas formas de darle protección a los peatones. La normativa de protección para peatones comprueba que ese y otros factores del diseño estén de acuerdo a los parámentros que se consideran seguros. En Europa, además de estás medidas de seguridad pasiva exigidas, se agrega la obligatoriedad de equipar sistema de frenado BAS, para que aumentando el poder frenante en casos extremos se puedan evitar los embestimientos, o por lo menos disminuir la velocidad de impacto y por ende las consecuencias de los mismos.
Queda claro, una vez más, que tener VEHÍCULOS SEGUROS beneficiaría no solo a los propios conductores, sino también a terceros, en este caso a los peatones, y porqué no también a los ciclistas y motociclistas que muchas veces al impactar contra el frente del auto, lo hacen como si fueran peatones, por lo cual el beneficio en la reducción de fallecidos y heridos es más de lo que se cree.
Desde ANCOSEV, pedimos al gobierno que exija que todos los autos nuevos comercializados en el país cumplan normas de protección para peatones (norma UN127– GTR9). Se evitarían muchos fallecimientos de peatones, y/o disminuirían las consecuencias graves en otros tantos.
http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2015/10/capo-activo-bosch.jpg266342Javier Meliánhttp://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2015-10-06 13:22:542015-10-08 03:50:53Normativas vehiculares de protección para peatones (I)
El día de hoy se presentaron nuevos resultados de vehículos comercializados en la región, testeados por LatinNCAP.
En este caso fueron la Toyota Hilux y el Hyundai Grand i10, obteniendo los siguintes resultados:
Cabe aclarar que el Hyundai Grand i10 vendido en Uruguay equipa airbags frontales, pero en las conclusiones del test se detalla que estructuralmente tiene grandes deficiencias. Ver video explicativo:
Conclusiones del organismo evaluador:
«Las últimas pruebas de choque del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, muestran importantes avances pero también dejan expuesto que se continúan ofreciendo vehículos con niveles deficientes de seguridad en algunos de los mercados más importantes de la región. Latin NCAP continúa impulsando la mejora de los niveles de protección de los ocupantes adultos y niños, los cuales en muchos países todavía están por debajo de los estándares mínimos de seguridad de las Naciones Unidas. Los últimos resultados muestran una calificación alentadora de cinco estrellas para ocupante adulto lograda por Toyota New Hilux y un decepcionante cero estrellas para adultos logrado por el Hyundai Grand i10.
La Toyota Hilux alcanzó cinco estrellas para la protección de ocupante adulto y cuatro estrellas para la protección de ocupante infantil. La estructura del vehículo es robusta y los tres airbags que ofrece la versión de equipamiento standard junto con los cinturones de seguridad protegieron correctamente a los ocupantes durante la prueba de impacto frontal. La Hilux también ofrece buena protección ante el impacto lateral. La Hilux cuenta con tres airbags frontales (cabeza y pecho para conductor, de rodillas para conductor y cabeza y pecho para acompañante), frenos ABS en 4 canales y aviso de cinturón de seguridad para ambos ocupantes frontales en la versión standard. La versión probada por Latin NCAP fue fabricada en Tailandia y es importada para algunos mercados de América Latina. Latin NCAP probará también la versión fabricada en Argentina cuando la misma esté disponible en el mercado más adelante en 2015.
La versión básica del Hyundai Grand i10,fabricado en India y adquirido en Chile, logró cero estrellas para protección de ocupante adulto y dos estrellas para protección de ocupante infantil. En comparación con el mismo modelo probado por Euro NCAP, se encontraron claras diferencias de equipamiento ya que la versión europea más básica ofrece airbags frontales y laterales. Asimismo la versión europea ofrece anclajes ISOFIX para los sistemas de retención infantil, control electrónico de estabilidad (ESC) y una estructura estable, logrando cuatro estrellas en Euro NCAP. La unidad probada por Latin NCAP no contaba con airbags, ni con anclajes ISOFIX ni ESC y la estructura se desempeñó de manera inestable. Este modelo fue recientemente introducido en mercados como Argentina con mejor equipamiento de seguridad que la versión probada por Latin NCAP, de todas maneras el pobre desempeño de la estructura puede aún comprometer la protección de los pasajeros. » LatinNCAP
http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2015/09/grann-i10.jpg393700Javier Meliánhttp://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2015-09-09 14:48:542015-09-14 13:22:06Resultados LatinNCAP - Fase VI (3/6)
( Texto: Enrique Silva ) – El mercado uruguayo ofrece la insólita cifra de alrededor de 70 marcas de automóviles procedentes de tan variados orígenes como Mercosur, México, Europa, China, Japón, Tailandia, India, EE.UU, etc.
Estos diferentes orígenes implican, sin lugar a dudas, diferentes calidades de productos, tanto por mano de obra, por materiales utilizados y tecnologías aplicadas. Claramente Europa, Japón y EE.UU son los líderes en estos ítems, mientras que México, Mercosur y los países asiáticos, en ese orden, fabrican vehículos de menor calidad , por más que tienen la capacidad y los recursos de fabricar vehículos con las normas que exige Europa
Por otra parte y coincidentemente, aquellos países que tienen los mayores estándares en calidad de producción, son a su vez, los que se destacan por tener legislaciones que regulan la seguridad vehicular y obligan a que quienes los comercializan en sus países cumplan con esas legislaciones.
Asimismo, los principales institutos de control y testeos de los equipamientos de seguridad automotriz son de estos países, EuroNcap, IIHS, etc. mientras que en estos lares tenemos LatinNcap, organismo de menor antigüedad que los otros mencionados, pero con idénticos objetivos.
Como vemos, no es casualidad todo esto, sino el producto de una conciencia social y gubernamental, de políticas y de la aplicación de las mismas con un gran objetivo que es PRESERVAR LA VIDA HUMANA ante eventuales riesgos en la circulación vial. ¿Será que la vida humana vale más en Europa que en Latinoamérica y en particular Uruguay?
En nuestro país, recién a partir del año pasado, con la ley 19.061 desde el Estado se han empezado a ocupar de este tema particular: la seguridad vehicular. Nosotros, como institución que trata de velar por los consumidores de la seguridad vial, aplaudimos la aprobación de esta normativa, que aunque dilatada e insuficiente, está ya vigente ( aun con exigencias pendientes).
La creación de la UNASEV y la redacción de estas normativas por parte de esta entidad gubernamental han sido los primeros pasos de nuestro país con miras a mejorar la seguridad vial y vehicular.
A partir de su entrada en vigencia, esta reglamentación obliga a que todos los coches nuevos deban contar al menos con frenos ABS y doble airbag (conductor y acompañante) y otros elementos de seguridad adicionales.
Como dijimos antes, creemos que es insuficiente. Los airbags frontales protegen en caso de impacto, el ABS mejora indudablemente la frenada, pero hay otros elementos no exigidos en la ley que deberían estar por su indiscutida incidencia en la salvaguarda de vidas en siniestros viales. Ejemplo de esto son los airbags laterales y de cortina (certificados bajo normas técnicas) y el ESP (control de estabilidad) que es -segun los expertos- el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad.
Pero lo primordial es la calidad estructural del habitáculo. No es suficiente ningún tipo de elemento de seguridad pasiva si la resistencia estructural no es la adecuada. El habitáculo es el espacio destinado a los ocupantes del vehículo y debe estar fabricado para soportar cargas que eviten su deformación en caso de choque y por ende preserven las vidas de quienes van dentro.
Desde nuestra asociación también abogamos la incorporación oficial por parte de las autoridades nacionales de algunas de las normas ONU referidas a la seguridad vehicular. Fundamentalmente las normas UN 94 y UN 95, ensayo de impacto frontal y lateral respectivamente. Son dos normas básicas para luego avanzar por más exigencias.
En Uruguay, por Ley, los menores de 12 años deben viajar en el asiento trasero:
Ley 19.061, Artículo 1º.-«Los niños de 0 a 12 años de edad estarán obligados a viajar en los asientos traseros de conformidad a los sistemas de sujeción y categorías establecidas en la reglamentación que el Poder Ejecutivo establezca.
Las mismas obligaciones del inciso anterior regirán para los adolescentes hasta los 18 años de edad que midan menos de 1,50 metros de estatura.»
Sistemas de Retención Infantil (SRI)
El uso apropiado de los Sistemas de Retención Infantil (SRI) requiere que el SRI seleccionado sea adecuado para el peso y altura del niño y que esté anclado correctamente al vehículo.
De acuerdo con las normas técnicas de seguridad recomendadas por la ONU (UN44), los SRI se clasifican en cinco categorías (clic en la imagen para ampliar):
ANCOSEV recomienda SRI con fijaciones ISOFIX y/o LATCH, por lo siguiente:
«Fijaciones ISOFIX y/o LATCH: estos sistemas de sujeción ó anclaje para SRI (sistemas de retención infantil) estandarizados, han sido diseñados para reducir errores en el proceso de instalación de los SRI y mantenerlos seguros.
LATCH (por su sigla en inglés: Anclajes inferiores y correas de sujeción infantil)
Este sistema de sujeción, utiliza uniones- gancho, flexibles e inferiores para conectar el SRI a un componente especialmente diseñado en el asiento trasero del vehículo.
El Anclaje Superior (Top Tether) para SRI, también se utiliza para reducir el movimiento del borde superior del SRI respecto del vehículo. Este sistema es típicamente utilizado en EE. UU.
ISOFIX
Este sistema de sujeción, utiliza un sistema de sujeción rígido para conectar el SRI a un componente especialmente diseñado en el asiento trasero del vehículo. La norma UN44 exige la presencia de algún componente que evite la rotación del SRI y la utilización de un Anclaje Superior es una de las recomendaciones. Este sistema es utilizado típicamente en Europa.
RECUERDE: Un SRI con sistema LATCH puede ser utilizado en un vehículo equipado con ISOFIX pero un SRI con sistema ISOFIX no puede ser utilizado en un vehículo equipado con sistemas LATCH.» (Texto original: FGR)
Videos de vehículos testeados por Latin NCAP:
Sillas infantiles sujetadas con el cinturón de seguridad (Vehículos sin anclajes ISOFIX, ni Latch):
Sillas infantiles sujetadas con ISOFIX:
En el segundo video se observa como las sillas ajustadas con ISOFIX no presentan movimientos laterales, y la cabeza de los muñecos que simulan niños no golpean contra el respaldo del asiento delantero, como sí se observa en video de las sillas ajustadas con el cinturón.
ANCOSEV recomienda que, si el vehículo dispone de los anclajes correspondientes, se utilicen sillas ISOFIX o LATCH sobre las sillas ajustadas con cinturón, por las ventajas que presentan sobre estás últimas, como son la reducción de errores en la colocación y además, no menos importante, por haber sido sistemas específicamente diseñados para anclar sillas. En este sentido se pide a los importadores y representantes de marcas del rubro automotriz comercialicen solo vehículos con los mencionados anclajes.
Normativa en Uruguay, referida a los anclajes para SRI en vehículos: La ley 19.061 y su decreto reglamentario (art. 18 del Anexo1) hará exigible que los vehículos 0 km a comercializarse en el país equipen anclajes rígidos (ISOFIX, Latch u otros) recién a partir del año 2018, no obstante, desde ANCOSEV bregamos para que se incorporen lo antes posible en TODOS los automóviles ya que las fábricas disponen de la capacidad e infraestructura para incorporarlos en cualquier vehículo y el costo de los mismos va de 1 a 7 dólares por punto de anclaje, un valor insignificante en el valor de un auto. Se necesitan dos puntos de anclaje en la carrocería para cada SRI. Los vehículos en su mayoría tienen 4 puntos de anclaje en la parte trasera, o sea para dos sillas.
ANCOSEV agradece a la Fundación Gonzalo Rodriguez (FGR) por la información cedida para parte de este artículo, y ante cualquier duda sobre sillas infantiles, desde ANCOSEV, los invitamos a ponerse en contacto con la FGR.
http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2015/04/isofix111.jpg400600Javier Meliánhttp://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2015-07-20 00:44:232018-04-29 03:06:34Fijaciones ISOFIX y LATCH para Sistemas de Retención Infantil
En un video de tiempo atrás veíamos como el cinturón de seguridad sigue siendo el elemento principal en lo referido a la seguridad pasiva (elementos que entran en acción luego de un accidente). Si bien el control de estabilidad ESP ayuda, por ejempo, a evitar la gran mayoría de los vuelcos, cuando no puede hacerlo es imprescindible que los pasajeros lleven puesto el cinturón, de lo contrario las posibilidades de salir despedido del vehículo son muy altas.
En el siguiente video se muestra un ensayo de vuelco y como los muñecos (que hacen las veces de pasajeros) son violentamente despedidos del vehículo por NO llevar puesto el cinturón. Las consecuencias son más que obvias.
Desde ANCOSEV volvemos a recomendar que todos los pasajeros de un vehículo lleven puesto el cinturón de seguridad, tal cual lo manda la normativa vigente, pero no por la posible multa, sino por la seguridad e integridad física de todos los pasajeros.
http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2010/08/seatbelt.jpg12001803Javier Meliánhttp://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2015-07-02 00:23:372018-04-24 14:24:55Video: La efectividad del cinturón de seguridad (2)
El airbag lateral es una bolsa de aire que se despliega en caso de un impacto lateral y protege la zona del tórax y pecho de los ocupantes. También se puede incluir dentro de este tipo de airbag al ‘airbag de cortina’ que protege la cabeza de los ocupantes y se despliega desde el techo.
Podríamos decir que los airbag laterales son incluso más importantes que los frontales ya que en los choques laterales la única protección es el espesor de la propia puerta, el cual es muy angosto. Las puertas de los nuevos vehículos traen internamente barras de protección lateral pero la inclusión de los airbag laterales aumenta más la protección. Hay que recordar además que la cabeza de las personas es más sensible a aceleraciones laterales que hacia delante o atrás, por lo que protegerla contra el “latigazo lateral” que se produce en un choque lateral se vuelve fundamental.
Los airbag laterales se despliegan en menos de 15 milisegundos (más rápido que un airbag frontal que tiene un despliegue en el orden de los 30 milisegundos). Cabe señalar que como todo airbag es un complemento de cinturón de seguridad, por lo tanto para que cumpla su función de manera correcta los pasajeros deben llevar puesto el cinturón.
Imagen 1. Mitsubishi Outlander
Las imagen 1 muestra airbags laterales ubicados en el propio asiento, y un air bag de cortina a la altura de la cabeza de los pasajeros. En las imágenes 2 y 3 se ven los airbags laterales ubicados en las puertas.
Imagen 2. BMW serie 5
Imagen 3. Porsche 911
En los vehículos convertibles por razones de ingeniería los airbag para la protección de la cabeza (en el caso que lo equipen) debe desplegarse desde la puerta y no del techo (ej. Imagen 4).
Imagen 4. Volvo C70 cabrio
También existen desde hace un par de años air bag laterales de tipo pélvicos (imagen 5 y 5a).
Imagen 5. Mercedes-Benz
Imagen 5a. M-Benz
En algunos vehículos para mejorar la protección de los ocupantes en impactos frontales se hacen desplegar los airbag laterales. Esto para proteger principalmente la cabeza de los posibles golpes producidos en los momentos posteriores al impacto ya que los vehículos en esos casos pueden tener desplazamientos laterales.
Algunos ejemplos de lo anterior en test de choque frontal EuroNCAP:
