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Crónica de muertes o accidentes anunciados

diciembre 11, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, Campañas de Seguridad, HOME, Nosotros, Noticias, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Manuel da Fonte

Desde ANCOSEV, hace aproximadamente un año, señalamos como riesgoso el cruce de la Ruta 9 en la entrada a San Carlos, debido a su diseño de cruce en T con entrecruzamiento en X sobre la ruta principal, del tránsito que ingresa y egresa de la ruta. Recientemente ocurrió un nuevo accidente en dicho cruce, con resultado fatal.

El principal factor que hace riesgoso el cruce es el entrecruzamiento en X de las distintas opciones de cruce, en un solo punto, en el centro de la ruta principal. Contribuye también la falta de la señalización de tránsito obligatoria y la confusa descripción del cruce en la cartelería existente, lo cual desarrollaremos en la segunda parte de esta nota.

Junto con las razones por las cuales pensamos que este cruce es de diseño extremadamente riesgoso, también elaboramos una propuesta de modificación para hacerlo más seguro. Planteamos dos tipos de modificaciones que permiten eliminar el entrecruzamiento en X a nivel de la vía principal.

Una de ellas, es la sustitución del cruce en T por un retardador o rotonda sin preferencia. Se adjunta un esquema y como ejemplo de ello ya se construyó uno en la IB y el cruce con ruta 12 en Portezuelo.

Ruta IB y Ruta 12

Ruta 9 y entrada a San Carlos con reductor de velocidad

Otra solución es utilizando las sendas ya construidas, separar el punto donde ingresa del de donde egresa el tránsito al cruce. De esa forma el tránsito que ingresa a San Carlos, no se cruzará con el que egresa de ese destino, en el mismo punto en el centro de la ruta.

Para el cruce de la ruta IB y la ruta 10 con la misma opción propuesta en el ejemplo anterior:

En ese mismo momento también advertimos de otros cruces que presentan el mismo diseño riesgoso, en los cuales se han producido accidentes mortales y que requieren la modificación de su diseño. Nos referimos a los cruces de la Interbalnearia con la ruta 10 en Solís, con camino Los Arrayanes en Piriápolis y en el acceso al lomo de la ballena en Portezuelo.

Como ejemplo adjuntamos también fotos del choque en IB y Solís de Enero de este año, donde se evidencia la participación de tres vehículos, uno proveniente de cada sentido de circulación en la ocurrencia del siniestro. Estos tipos de diseño confunden a los conductores, y es fácil que tomen sendas y trayectos erróneos en el cruce.

Por ello es que queremos remarcar como este tipo de diseños viales contribuyen a la ocurrencia de los accidentes y sobre todo, cómo es posible con modificaciones de bajo costo y rápida implementación que reduzcan la ocurrencia de accidentes, obtener cruces más seguros.

Editorial – Inequitativa distribución de la siniestralidad vial

noviembre 23, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, Campañas de Seguridad, HOME, Nosotros, Noticias, Seguridad Automotriz /por Manuel da Fonte

En los múltiples y reiterados accidentes en rutas que fueron noticia en enero de 2016, (varios de los cuales hemos analizado en nuestra página web), podemos ver como las vías con diseños inseguros generan accidentes, y como los vehículos inseguros aportan los muertos en dichos accidentes.

Es impresionante comprobar como en un mismo accidente, aquellos que iban en vehículos inseguros mueren, mientras que los que viajaban en vehículos que cumplen con normas de seguridad en su fabricación resultan ilesos.

Es desde ese punto de vista, que creemos que los ministerios (MTOP, MIEM, MSP), deben jugar un papel importante mediante su influencia en el poder ejecutivo, para que el gobierno adopte medidas que permitan mejorar el nivel de seguridad vehicular y también, el nivel de seguridad en el diseño de las vías de tránsito.

Ambas cosas son posibles de lograr sin la necesidad de contar con fondos económicos cuantiosos. Algunas medidas no tienen costo alguno para el Estado. Por el contrario determinarían importantes ahorros en los gastos en los que debe incurrir el gobierno, para atender los heridos y muertos en el tránsito, además de los gastos en reparación de infraestructura dañada.

Más de 30.000 heridos por año, 4.000 de ellos graves, implican un costo en atención sanitaria, tanto pre como intrahospitalaria, prolongados períodos de recuperación y rehabilitación.

Sirve como referencia que España, que tiene una mejor situación de seguridad vial que nuestro país, gasta cerca de un 3% de su PBI, como consecuencia de los accidentes de tránsito. Para Uruguay podríamos suponer que representa unos 1.300 millones de dólares.

Como la salud se gestiona desde el FONASA, resulta que todo el gasto de salud puede considerarse gasto público, y de hecho, el país debe hacerse cargo desde rentas generales del déficit creciente que tiene el FONASA, que está superando los 300 millones de dólares en este último período, y sigue en aumento. Es difícil pensar que se puedan obtener más fondos para cubrir un déficit progresivo, por lo cual es prioritario obtener ahorros en los gastos del sistema de salud. Una gran oportunidad de ahorrar, es reducir los gastos en atención que generan las víctimas del tránsito, tomando medidas que permitan reducir en forma importante su número y su gravedad.

El estado recauda a través de la DGI y de las Intendencias por concepto de IMESSI, IVA, y PATENTES, sobre los vehículos que se venden en Uruguay, unos 600 millones de dólares, pero termina gastando el doble, unos 1.300 millones, en atención a los accidentados y muertos en el tránsito. No parece ser un buen negocio.

Como la mitad o más del valor de un vehículo son impuestos, los autos seguros en Uruguay son muy caros, y resultan accesibles solo para las franjas de mayor poder adquisitivo.

Como los precios de venta son muy altos, luego las patentes y los seguros también son inaccesibles para la mayoría de la población. Como resultado de lo anterior, la mayoría de la ciudadanía no tiene derecho a viajar en vehículos seguros, y más de la mitad del parque automotor está formado por motos, que aportan la mitad de los muertos y las dos terceras partes de los heridos.

De esta forma, una política que pretende redistribuir riqueza a través de una política impositiva con cargas muy altas sobre los automóviles, lo que termina redistribuyendo es siniestralidad vial hacia los pobres, que viajan como motociclistas, o en vehículos viejos e inseguros.

Si el gobierno tomara medidas concretas que promovieran la importación de vehículos seguros, que cumplieran las normas UN 94 y UN 95, (normas de impacto frontal y de impacto lateral) y el ESP (sistema de control de estabilidad), lo cual no tiene costo alguno para el estado, en pocos años se lograría una reducción significativa de la morbi – mortalidad en el tránsito. Esto conduciría a un ahorro económico importante en los gastos del FONASA, con costo cero.

Por supuesto que si se adoptaran reducciones impositivas sobre los vehículos que cumplan normas de seguridad, haciendo que comprar un vehículo seguro sea más accesible, la situación mejoraría aún más rápidamente. Cada vez que se aplicaron reducciones impositivas sobre los autos, las ventas se incrementaron y el estado terminó recaudando lo mismo que antes o más aún. Ahora el único sector de vehículos que no vio reducidas sus ventas, y por el contrario las incrementó, son los vehículos de menos de 1000 cc, que tienen una menor carga impositiva debido a la reducción del IMESI en esa franja. Lamentablemente son los vehículos más inseguros del mercado en términos generales.

Por lo tanto, es el gobierno, a través de sus políticas impositivas, que en lugar de promover seguridad vial, está promoviendo cada vez una situación de mayor inseguridad, y todo lo contrario de la equidad que dice promover, lo cual se termina traduciendo en un mayor gasto a través del FONASA. Esto sin considerar la gran tragedia que significan los accidentes en sufrimiento, familias desmembradas, inseguridad económica, y vidas útiles transformadas en minusválidos con capacidad de auto sustentarse limitadas.

Desde ANCOSEV, esperamos podamos contribuir a mejorar la situación de seguridad vial colaborando entre todos.

Leyes que no se cumplen con prórrogas interminables

octubre 31, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Noticias, Seguridad Automotriz, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

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Estamos asombrados. Primero fueron las Cámaras automotrices y las Marcas que hicieron presión para alargar los plazos que había estipulado la Ley 19.061 y su Decreto reglamentario 81/014. Luego, fue el Congreso de Intendentes, que con dudosas interpretaciones alargaron aún más la prórroga inicial, cosa que denunciáramos sin mucho éxito. Click aquí para ver nota al respecto. Pero ahora, otra prórroga más…

ANCOSEV, desde diciembre de 2014 viene solicitando a diversos organismos de Gobierno que se incorpore la exigencia de algunas normas ONU básicas (impacto frontal, impacto lateral y control de Estabilidad, normas UN 94, 95 y 13H respectivamente) para los vehículos 0 km; no como ahora que se apenas se exige doble airbag y ABS, pero el importador o la marca tienen la posibilidad de elegir que norma cumplir. En abril de este año, estuvimos en el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) y entregamos al Director Nacional de Industria, una solicitud para que se comenzaran a exigir las mencionadas normas básicas. Lo mismo se había hecho antes en la UNASEV. Todo sin ningún resultado.

Sin embargo, la semana pasada en una nota de prensa se informó que el MIEM y Presidencia, otorgaron otra nueva prórroga para vender un remanente de vehículos Marca Lifan, modelo Foison. Con estás contínuas prórrogas termina siendo el Estado quien no hace cumplir las leyes que él mismo crea y reglamenta, ya que si bien son los senadores y diputados los que las votan, fue el propio Poder Ejecutivo el que envió al Parlamento la propuesta de Ley 19.061. La reglamentación fue exclusivamente del Poder Ejecutivo.

Nos llama la atención como la Ministra Carolina Cosse, por un lado habla constantemente de modernizar diversas áreas: comunicaciones, energía, etc. pero en lo referente al rubro automotriz, con ésta resolución del MIEM y Presidencia, va en contra del pueblo, de la seguridad vehicular popular, permitiendo autos inseguros para la población, privándola de los avances técnicos en seguridad.

Auto SEGURO VS auto INSEGURO

octubre 27, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Seguridad vial, Videos /por Javier Melián

En el día de la fecha, en los laboratorios del IIHS, en Estados Unidos, se llevó a cabo una prueba de choque (crash test) AUTO CONTRA AUTO. En la misma se impactó un vehículo seguro contra uno inseguro, fabricado en el mismo origen (México), para demostrar como según el mercado hacia donde se dirige el producto es la seguridad de cada uno de ellos. Los vehículos impactaron a 64 km/h.

El que se comercializa en Estados Unidos, el Nissan Versa (auto gris), se comportó de forma óptima, mientras que el Nissan Tsuru (Sentra B-13, auto rojo en el video) literalmente vio desintegrar su estructura delantera, incluida la parte donde va el conductor.

Esto deja en claro que las normas de homologación para vehículos 0 km en México y en el resto de América Latina dejan mucho que desear. Si bien hace unos meses se comunicaron cambios con la nueva norma mexicana (NOM-194-SCFI-2015) son a muy largo plazo y siguen siendo insuficientes. Ni siquiera se incluye la obligatoriedad del control de Estabilidad (ESP), por ejemplo. Queda claro también como las marcas de automóviles, en este caso Nissan, aunque aplica para las otras, tienen pleno conocimiento y capacidad de fabricar autos seguros.

Auto inseguro – Fuente: LATIN NCAP

Auto seguro – Fuente LATIN NCAP

*En Uruguay apenas se exige doble airbag y ABS y con criterios de normas muy amplios que permiten que sigan ingresando autos estructuralmente inseguros, con similar comportamiento al Nissan Tsuru del test, por lo cual por más que equipe airbag, éstos son testimoniales: no pueden cumplir su función.

Previo a esta prueba, el día de ayer NISSAN informó que en mayo de 2017 finalmente discontinuará el modelo Tsuru:

http://yucatan.com.mx/mexico/economia-mexico/nissan-dejara-fabricar-tsuru-2017

Conclusiones de la prueba auto seguro vs auto inseguro

David Ward, Secretario General de Global NCAP agregó:

“Nuestra primera prueba de choque “auto a auto” demostró claramente la importancia de contar con regulaciones mínimas de seguridad vehicular. México todavía no cuenta con estas regulaciones en efecto y Estados Unidos cuenta con ellas desde hace décadas. La falta de regulaciones puede derivar en la venta de modelos muy inseguros como el Tsuru. Todos los países de América Latina y el Caribe deben aplicar las Normas de Seguridad vehicular de las Naciones Unida o su equivalente donde corresponda para que dejen de existir los vehículos cero estrellas”.

Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP dijo:

“Tiendo a pensar que Nissan realizó este anuncio en respuesta a nuestra campaña para que no se comercialicen más vehículos calificados de cero estrellas en México y en toda América Latina».

«La prueba de choque “auto a auto” demostró por qué estos vehículos cero estrellas deberían ser retirados del mercado. En abril de este año publicamos un informe el cual adjudicaba al Tsuru al menos 4,000 muertes en México entre 2007 y 2012. Si bien damos la bienvenida al anuncio de Nissan, por qué deben esperar hasta mayo de 2017 para dejar de comercializar este modelo tan inseguro?”

ANCOSEV felicita a Latin NCAP y a IIHS por este test demostrativo de lo que pasa en nuestra región, y quiere reiterar que Uruguay, con algunos matices, no escapa a esta realidad: muchos de los vehículos 0 km siguen siendo inseguros por las leyes y normas desactualizadas e insuficientes. ANCOSEV ha presentado varias propuestas de exigencias de nuevas normas para vehículos, en el Ministerio de Industrias y en la UNASEV, pero hasta ahora no han sido tenidas en cuenta.

Cinturón de SEGURIDAD: siempre vigente

octubre 26, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad vial, Sistemas de Seguridad Vehicular, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

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(Texto: Oscar Palacios) – EL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y LA INERCIA

Según las leyes de movimiento de Newton, INERCIA es la propiedad que conserva un cuerpo de resistir cualquier cambio que implique una variación respecto del estado en que se encuentra, sea este en reposo, o en movimiento.

Cuando viajamos en un vehículo a 100km/h, el vehículo nos conduce a su misma velocidad. Podemos decir que la inercia del vehículo y la nuestra funcionan en ese caso a la par, y nos movemos a la misma velocidad, en la misma dirección, en el mismo sentido, y con la misma aceleración, en forma conjunta con el vehículo.

¿ Que sucede cuando el vehículo sufre un choque o desestabilización? Sus parámetros físicos de desplazamiento se ven alterados. La velocidad, la aceleración, el sentido, la dirección se alteran. El vehículo impacta, gira, cambia de sentido, y/o se eleva durante un accidente. ¿Sucede lo mismo con nosotros que vamos ocupando el habitáculo?. La respuesta en principio es NO. Nosotros continuamos con la misma inercia con la que viajábamos, y si nos desplazábamos a 100km/h tenderemos a seguir a 100km/h en la misma dirección. Traemos nuestra propia inercia de movimiento. Las inercias del automóvil y la nuestra dejan de ser correlativas en sus parámetros tras el impacto o desestabilización.

Así, es fácil imaginar como en un vuelco, un vehículo gira, los interiores se estrellan contra nosotros, nos generan traumatismos, las ventanas y los vanos de las puertas que se pudieran abrir giran a nuestro alrededor cual si fueran una ruleta, pudiendo eyectarnos en cualquier momento hacia afuera poniéndonos en riesgo de ser aplastados por el propio vehículo, por otro, o impactados «por la infraestructura» vial del lugar. En el caso de un choque, frontal o lateral, la situaciones similar. En una desaceleración brusca a partir de 60km/h es probable que los interiores del vehículo nos choquen con una fuerza equivalente a 56 veces nuestro propio peso. Imaginemos que lentamente nos disponen una carga encima de 4480 kilogramos (suponiendo nuestro peso en 80kg) durante unas décimas de segundo, y nos la retiran luego. Imaginemos que esta carga no estará distribuida en toda nuestra superficie corporal sino concentrada únicamente en las zonas de nuestro cuerpo impactadas. Imaginemos las consecuencias.

Ahora que entendimos que pasa cuando cambia la inercia del vehículo bruscamente, y la nuestra no, y vimos como todo gira a nuestro alrededor generándonos riesgos múltiples, podemos analizar qué pasaría si nuestra inercia, y la del vehículo, continuaran en la misma sinergia durante el choque, o desestabilización. Quizás seguiríamos en nuestro asiento, cual si siguiéramos viajando, no chocaríamos con las partes internas del vehículo, no chocaríamos con el parabrisas ni saldríamos proyectados a través de el, y no seríamos eyectados del vehículo por la ventana o la puerta que se abre. Quizás el accidente aparentemente devastador para el vehículo, se convierta en un simple ajetreo tridimensional para nosotros, sus ocupantes, dentro de él y en condiciones ideales.

Podemos concluir entonces, que lo más seguro en caso de accidente es permanecer en el habitáculo debidamente anclados por el cinturón de seguridad, acompañando medianamente los cambios de inercia del vehículo, dejando por cuenta de su estructura la absorción de las cargas físicas que se produzcan, y las retenciones físicas que se necesiten para mantenernos en nuestro lugar, lo mas resguardados posible. Pero la física por sí misma no puede lograrlo sin dispositivos asistentes que hacen a un VEHÍCULO SEGURO. Entre estos dispositivos valiosos está un elemento aparentemente sencillo, pero que es hoy esencial en la seguridad vehicular, y puede llegar a tener una gran sofisticación funcional. Es el CINTURÓN DE SEGURIDAD

CINTURONES RETRÁCTILES O AUTO ENROLLABLES. Prácticamente todos los cinturones hoy tienen ésta característica. Al dejarlos de usar se auto enrollan alojándose en bobinas ubicadas en la estructura del pilar más cercano al asiento, y así mismo esta función auto enrollable permite que se ajuste a la silueta de diferentes personas. Por otra parte es común que los cinturones delanteros sean regulables en altura. Debemos regular la altura del cinturón de manera que permanezca alejado del cuello, a una altura apenas superior al hombro.

BLOQUEO DEL CINTURÓN ANTE UN CHOQUE O DESESTABILIZACIÓN

CINTURONES INERCIALES Curiosamente los cinturones se valen de la INERCIA de una pieza ciertamente independiente, para en caso de vuelco o desestabilización bloquear la bobina en que se enrollan, y así sujetar al ocupante en su plaza. El funcionamiento se asemeja a un péndulo, y es la inercia de este péndulo, la que ante un cambio en la inercia del vehículo accionará un mecanismo de traba de la bobina. Se conoce a estos cinturones como cinturones inerciales, o por bloqueo por dispositivo inercial.

BLOQUEO DE CINTURÓN POR FUERZA CENTRÍFUGA. Al tirar del cinturón suavemente la bobina se libera, pero al tirar bruscamente la fuerza centrífuga generada en la propia bobina acciona una traba que sobresale de la circunferencia de la bobina, y así bloquea el cinturón al encontrar resistencia en un tope solidario a la estructura del vehículo. Ambos sistemas de bloqueo son mecánicos, y se aprovechan de la física y de las fuerzas generadas por el propio evento de desaceleración brusca por choque o desestabilización. La manera de comprobar su funcionamiento es tirar fuerte del cinturón. Este se trancará, aunque luego volverá a soltarse al retirar el esfuerzo. Algunos vehículos pueden tener muy sensible el sistema inercial lo cual puede dificultarnos o impedirnos el abrochamiento del cinturón circulando en pavimentos desparejos como ripio o rutas bacheadas. Esta es otra razón para abrocharse el cinturón antes de comenzar la marcha, ya que en circunstancias el rodamiento lo puede dificultar al accionarse el sensible dispositivo inercial.

PRE-TENSIÓN DE CINTURONES DE SEGURIDAD

Pretensor (fuente de imagen)

Los cinturones con pretensores se disponen primariamente en los asientos delanteros, aunque algunas marcas principalmente de importación europea, comienzan a sumar pretensores a las plazas traseras.

La función del pretensor es ajustar el cinturón al cuerpo en el momento justo, y asi evitar en un choque la holgura que pudiera haber entre el cuerpo y el cinturón, que puede tornar violento el traumatismo contra el propio cinturón, además de colaborar en una mejor sujeción del cuerpo contra el respaldo del asiento optimizando la distancia libre de choque hacia adelante. También logrando una mejor sujeción lateral en colaboración con las almohadillas de sujeción laterales de los asientos.

Existen varias formas de accionamiento del pretensor, y varios momentos de accionamiento, que estarán en función de la tecnología aplicada en su diseño.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS que llevan su nombre por su accionamiento explosivo, son los más difundidos, y los hay de diversos tipos:

PRETENSORES PIROTÉCNICOS EN HEBILLA RECEPTORA DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO Consisten en un tubo de gas con un pistón interior, ubicado por lo general debajo del asiento fácilmente distinguible, ubicado junto a la hebilla receptora del cinturón. Funcionan con explosión química. Tras un impacto sensores de la central electrónica del vehículo transmiten información al detonador, que mediante una explosión de gas acciona un pistón dentro del cilindro antes referido, generando una tracción en el cable resistente que sujeta la hebilla receptora del cinturón. Esta tracción es en torno a 8 cm, y se produce en 15 milisegundos. La detonación se produce justo antes de la detonación de los airbags, y el cable tensionado queda fijado en la posición final luego de desplazar el cinturón. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO MECÁNICO. Como los de hebilla, también utilizan un tanque de gas pero ya no están ubicados bajo el asiento sino a un lado de la bobina que enrolla el cinturón, dentro del pilar más cercano al asiento. El dispositivo de accionamiento es inercial, y el conjunto bobina tanque de gas por su propio peso en el impacto, por su propio peso y al vencer un muelle tarado, dispara un percutor sobre el cilindro de gas pre cargado. La energía explosiva se libera, empujando un pistón que arrastra consigo un cable que enrolla la bobina unos 10 cm. Una vez detonado el sistema debe sustituirse.

PRETENSORES PIROTÉCNICOS POR BOBINADOR DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO. El sistema es similar al anterior aunque el accionamiento del pistón de gas se realiza por comando de la ECU, que también acciona los airbags del vehículo.

Luego del accionamiento del sistema por efecto de un choque debe cambiarse todo el cinturón.

PRETENSORES INTELIGENTES

La última generación de pretensores está asociada a sofisticados sistemas de inteligencia vehicular y actúan antes de que se detecte un impacto o desestabilización, evaluando parámetros varios del vehículo durante la marcha. En algunos de estos sistemas el pretensor se comporta como parte de un conjunto de medidas que toma el vehículo por si mismo para prepararse para enfrentar una situación de riesgo extremo. El accionamiento de los pretensores en estos casos es eléctrico y reversible, así como más amigable en su dinámica respecto a los pretensores pirotécnicos. Gana tiempo de acción respecto a los sistemas anteriores.

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Pretensor inteligente – Fuente de imagen.

NOTAS: Debemos procurar para asegurar la correcta sujeción de todos los ocupantes al vehículo y así solidarizar inercias, que el vehículo tenga cinturones de tres puntas en TODAS sus plazas. Sean estas 4, 5, 6, o más. Una vez que ingresamos al vehículo, debemos acostumbrarnos siempre a abrocharnos el cinturón ANTES de iniciar la marcha. Muchos accidentes se producen en la cercanía de nuestro hogar, al salir, o al llegar, y colocarse el cinturón mientras se conduce puede ser peligroso. Mejor hacerlo antes.

Es importante que nuestro vehículo disponga de origen de algún alerta visual (luz en el tablero) que nos haga recordar que debemos abrocharnos el cinturón, o mejor aún si esta alerta es visual y sonora. De este modo será prácticamente imposible olvidarse el abrochar el cinturón. El sistema sonoro de alerta es muy eficiente para evitar olvidos.

DESDE ANCOSEV APORTAMOS AL CONOCIMIENTO PARA QUE TODOS VALOREMOS LA GRAN IMPORTANCIA DEL USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD, E INVITAMOS A SER ANALÍTICOS A LA HORA DE COMPRAR VEHÍCULOS, INFORMÁNDONOS DEL ESTADO DE EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD DISPONIBLE COMO EQUIPAMIENTO.

Atajo peligroso – ruta interbalnearia,101 y 102

octubre 23, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

(Texto: Manuel da Fonte y Javier Melián) – En el mapa anterior se observa un atajo que se ha hecho frecuente en la zona de Empalme Nicolich y alrededores, para la circulación de los vehículos automotores que circulando desde la ruta 101-102 pretenden seguir por la ruta Interbalnearia hacia el Este o Ciudad de la Costa. Sin embargo dicho atajo genera complicaciones dentro del barrio y compartimos la preocupación que eso tiene en los vecinos desde hace tiempo, donde se ha visto aumentar la cantidad de accidentes en los cruces de la zona. Cabe recordar que el problema surgió porque en la mega-obra vial de accesos e intercambiadores frente al Aeropuerto de Carrasco no se previó una unión vial directa de la ruta 102/101 con la Ruta Interbalnearia (IB) en sentido Este.

No se entiende como por un lado para dar seguridad vial se generan las vías llamadas «By-Pass» para sacar el tránsito pesado y de ruta hacia afuera de las ciudades, circunvalando las mismas y en este caso sucedió a la inversa: el diseño vial hizo ingresar el tránsito de ruta por el medio de un barrio. Hoy quienes circulan por la ruta 102/101 (sentido Norte-Sur) y quieren tomar hacia el Este, realizan el trayecto Luis Morquio – José Morelli y entran a la Interbalnearia con un giro a la izquierda. En este punto además hay giros de ómnibus y vehículos particulares, que en días y horas de alto tránsito complican el cruce.

El problema generado se ve reflejado claramente en los datos de accidentes/siniestros del SINATRÁN, por ejemplo del período 2015:

Es lógico que en cruces, como por ejemplo la intersección de la ruta 101 con la 102 haya siniestros, aunque se observa una cantidad muy elevada y algunos fatales. Dicho cruce es una media rotonda partida con algunos cruces semaforizados y otros no (círculo superior). En la calle Morelli intersección ruta IB (círculo inferior a la derecha) se observan también un elevado número de eventos siniestrales. En este punto hemos identificado algunos defectos en la señalización y sobre todo un diseño riesgoso con múltples opciones de cruce diferentes en un solo punto, y es justamente donde todo el tránsito mal canalizado desde la ruta 101-102 en sentido Este, ingresa y egresa a la IB. (NOTA: en el mapa del SINATRÁN está equivocado el nombre de la calle, dice ‘Morelos’ en lugar de ‘Morelli’).

La forma correcta para canalizar ese tráfico hubiera sido crear en el intercambiador frente al Radar otro paso a desnivel que uniera la ruta 101 con la IB en sentido Este:

Creemos que está es la opción más adecuada.

La intersección T, de Morelli y la ruta IB presenta algunos inconvenientes:

– Sobre la ruta IB, en el carril para girar a la izquierda hacia Morelli, cuando se circula rumbo al Este (línea roja en siguiente imagen), no se han pintado las flechas que indican que dicho carril es un carril de desaceleración para girar a la izquierda, lo cual puede producir que un conductor que no conozca la zona interprete que es un carril extra.

– Al ser el cantero angosto los vehículos como camiones y ómnibus que deben cruzar desde Morelli y tomar por la IB hacia el Este tienen que esperar que estén libres ambos sentidos de la ruta (para no quedar atravesados en el medio), lo que se dificulta en días de alto tránsito.

Para mejorar la seguridad en dicho cruce y en la zona se proponen algunas medidas y cambios viales.

1 – Quienes circulen por la ruta 102 y quieran seguir en sentido al Este, se recomienda realicen el trayecto hasta la rotonda frente al Aeropuerto de Carrasco. Se alarga la distancia pero se realizará una entrada a la ruta IB con mayor seguridad. En días de alto tránsito sin duda esta es la opción más recomendada y segura.

2 – Se podría establecer la prohibición de ingreso a camiones de carga de más de 3.500kg (vehículos categoría N2) o ser más tolerante y elevar a 10 toneladas aprox., pero no más. A los vehículos de carga segmento N3 (mayores de 12 toneladas) debería prohibirse su circulación por el barrio (salvo los estrictamente necesarios). Hoy la limitación según cartelería en el ingreso ya sea por Morquio o Morelli está establecida con un límite -elevado- de 16,5 toneladas.

En la siguiente imagen se muestra dicha situación actual con la limitación de 16,5 toneladas mencionada, sin embargo en la misma imagen que se aprecia el cartel de limitación de peso a la entrada de Morelli, también se observa un camión que según Marca y modelo (círculo en rojo a la izquierda de la imagen) sabemos supera el peso permitido:

O sea que ni siquiera se controla que no circulen camiones de más de 16,5 T.

Al ser vehículos -los de mayor carga- que generalmente recorren largas distancias no debiera afectarles hacer 3km de más para hacer el trayecto sugerido en el punto anterior y con esto se descongestionaría de tráfico pesado por el medio del barrio, quedando solamente los ómnibus y vehículos particulares. Esta medida simplemente tiene el costo modificación de cartelería de prohibición. En el caso de los ómnibus, algunas líneas podrían cambiar el recorrido, teniendo solo un aumento de 2 cuadras para los usuarios si pasaran por la ruta 101, y en ese caso también se podrían sacar de adentro del barrio.

– La opción de semaforizar Morelli-IB no garantiza que se eliminen los choques. De hecho como se observa, hay cruces semaforizados con gran cantidad de choques. Tampoco se garantiza una seguridad al 100% a los peatones, ya que cuando habilita el semáforo hay autos doblando.

Se proponen algunas modificaciones en los giros, sentidos de calles, etc.:

3.1 – Una alternativa en la intersección de la ruta IB con Morelli podría ser un ensanche de cantero que, si es lo suficientemente pronunciado y con formato de curva, funciona como reductor de velocidad, ya que al existir un desvío de trayectoria obliga a una disminución de la velocidad de los vehículos que circulan por la vía preferencial y permite un cruce más seguro de los vehículos que quieren ingresar a la ruta o salir de ella. Se prefiere ésta opción sobre una rotonda completa clásica ya que en ese caso perdería la preferencia la ruta IB sobre Morelli, por lo cual no sería lo ideal.

Ej. de reductor en ruta IB y ruta 12:

Situación Actual en Morelli y ruta IB:

Con la modificación con reductor de velocidad:

Las dimensiones de las sendas de frenado/espera se deben realizar acordes al flujo de vehículos girando, y el ancho del cantero se puede ampliar más. Dado que existen sendas para la detención de ómnibus (hay que correr la parada) en ancho ya existen pavimentados casi 6 carriles.

3.2- Otra opción es flechar Morelli hacia la IB y permitir solo el giro en sentido Este desde Morelli, eliminando el ingreso a Morelli desde la IB en sentido Este. Simplificamos el cruce permitiendo solo dos giros posibles; el ingreso a IB en sentido Centro desde Morelli, y el cruce para tomar IB hacia el Este, sin que se entrecruce ningún vehículo ni para girar en U, ni para ingresar desde IB en sentido Este.

El ingreso al barrio desde IB en sentido Este se traslada y requiere construir la bahía de espera y frenado y el cruce a nivel del cantero central a F. Otorgués, que se flecha en sentido de ingreso. Esta termina en Morquio, por lo cual termina conduciendo al ingreso a nivel de la rotonda 101-102.

Por último el giro a la izquierda en sentido Centro ya está construido a nivel de Roosvelt y Camino al Paso Escobar, sin que se permita realizar otros cruces en otro sentido a ese nivel. El siguiente esquema que muestra la vía para tomar en sentido centro hacia La Costa desde la ruta 101. Ya tiene construidas ambas bahías para girar a la izquierda, y está pavimentada.

Con esto separamos el tránsito que va hacia la costa en sentido centro, del que va por Morelli para tomar hacia el Este. Y por Otorgués separamos el que ingresa al Barrio desde la IB en sentido Este y también por el mismo camino el que va en sentido Centro, eliminando los entrecruzamientos en ruta. Los que vienen desde Montevideo seguirán ingresando desde la ruta 101.

4 – Para mejorar la seguridad del cruce peatonal se podría construir un puente elevado o un cruce subterráneo.

En el caso de ser elevado, existen con forma de rampa que permite también el paso de ciclistas y personas con algunas dificultades físicas, etc.:

Junto con lo anterior, también se deben construir sendas paralelas para peatones y ciclistas a ambos lados de la ruta. Además de calles paralelas para el tránsito local, donde sea conveniente y necesario. En la calle Morquio y Morelli, completar todo el trayecto con senda peatonal y ciclo vía, para separar los vehículos de los usuarios vulnerables. Mientras siga abierto dicho recorrido para el atajo, esta medida debe ser de implementación urgente. En donde no se realice dicha senda y los peatones estén obligados a ir por la calle, la velocidad se tiene que limitar a 30 km/h.

Según SINATRAN, en 2015 los eventos con peatones fueron los siguientes:

Se registraron pocos atropellamientos de peatones durante el 2015, con solo uno fatal pero justo dentro del barrio en la calle Morelli. En lo que va de 2016 se mantienen guarismos similares.

5 – Instalación de radares fijos de control de velocidad (con foto multa) en la IB en el cruce con Morelli. Siendo una zona suburbana limitada a 75 km/h se constatan regularmente vehículos circulando a más de 90 km/h fuera de lo permitido por la señalización y por la propia realidad de la zona.

Independientemente de las medidas anteriores, se recomienda bajar la velocidad de cruce por Morelli – IB a 60km/h. Costo = cambio/instalación de cartel de velocidad máxima 60km/h.

Las sugerencias 1 a 5, intentan aumentar la seguridad sin desmedro de la agilidad vehicular de la ruta IB, pero a mediano o largo plazo se deberá realizar una obra de canalización que solucione el defecto mencionado al comienzo.

EXTRA:

En la intersección de la ruta 101 y 102 sería conveniente un cambio de preferencias en el siguiente cruce:

Quienes van en sentido Este tienen mejor visual hacia su izquierda (lado del conductor), mientras que quienes vienen por la 101 tienen que mirar hacia su extrema derecha y detenidos en una posición totalmente en diagonal. En camiones, ómnibus y furgones esto empeora por no tener superficie vidriada.

En formato pdf, descarga aquí

Mamparas en taxis: distancias siguen sin convencer

octubre 20, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Noticias, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián) – Esta semana se dieron a conocer en algunos medios de prensa nuevas exigencias para las medidas de distancias que deben cumplir en el interior los vehículos con taxímetro, de las cuales las que afectan a la seguridad son:

«Entre el respaldo del asiento trasero y la parte más saliente de la mampara deberá haber una distancia de 69 centímetros.

Entre la mampara y el sillón del asiento trasero deberá haber una distancia de 22 centímetros.»

(Fuente El Observador).

El siguiente es el artículo que regía hasta ahora para medidas internas del HABITÁCULO TRASERO.

«Artículo R.503 ._

Los vehículos afectados al servicio de automóviles con taxímetro, deberán cumplir con las siguientes medidas mínimas en la parte posterior de su habitáculo:

– Profundidad del asiento trasero: 45 (cuarenta y cinco) centímetros.

…

– Distancia mínima horizontal entre el borde superior delantero del asiento trasero; 20 (veinte) centímetros…»

La anterior regulación referida a espacios para pasajeros en taxis si bien no mencionaba explícitamente a la mampara, se sobre entendían las distancias entre mampara y borde delantero (frontal) de asiento trasero, ya que si habla de parte posterior del habitáculo, si en el mismo coloco una mampara, ésta definirá el «habitáculo trasero». De hecho los propios taxistas reconocían constantemente que si no se llegaba a dicha medida no eran aceptados.

No se consideraba la distancia desde la parte más saliente de la mampara al respaldo trasero, pero conviene hacer unas aclaraciones.

En la siguiente imagen se presenta un comparativo de las distancias que se medían hasta ahora y las de la nueva resolución, para la medida mampara hasta el respaldo del asiento trasero, que entendemos es la más importante en cuanto a la seguridad del pasajero. Se observa que si bien la medida 69 cm (arriba y a escala) puede parecer amplia, al colocar una mampara se cae en la zona crítica (se explica más abajo), donde aun llevando un cinturón de tres puntas es posible golpearse la cabeza, dependiendo del peso y la altura del pasajero, de la velocidad y de las características técnicas del cinturón. Si bien ahora se hace explícita la medida desde la parte más saliente de la mampara hasta el respaldo trasero estamos básicamente en la misma situación que antes. Sigue sin haber una prueba técnica que compruebe que esos 69 cm son suficientes para dar seguridad a los pasajeros. Click en la siguiente imagen para ampliar:

Una de las pruebas de choque (crash test) que realiza EuroNCAP consiste en un choque frontal, con el 100% del frente del auto, contra una pared indeformable a 50 km/h. En dicho choque se utilizan maniquíes (muñecos) que simulan mujeres (peso aprox. 50 kg, y 1.52 m de estatura).

Se observa (tiempo 1:03) que la cabeza del pasajero sobrepasa la línea vertical imaginaria que sale desde el borde del asiento trasero (línea verde), en más de 5 cm (hasta la línea roja).

Todo elemento ubicado por delante de dicho límite (ej.: la mampara) entrará en contacto con la cabeza. Si la persona pesa más de lo que pesa el muñeco de prueba las distancias de desplazamiento de la cabeza serán mayores. La zona peligrosa que queda delimitada entre las líneas coloreadas, es donde generalmente se encuentra la mampara.

Las rodillas sobrepasan holgadamente los 25 cm hacia adelante al chocar, por lo cual con la exigencia de 22 cm de la nueva resolución no hay seguridad alguna para miembros inferiores.

Este otro video nos muestra un vehículo más grande que el del anterior choque, sin embargo en este caso el vehículo equipa cinturones de seguridad con pretensores. Hoy más del 90% de los vehículos comercializados en Europa disponen de cinturones con pretensores en todos las plazas. El pretensor aprieta/tensa el cinturón en el momento del impacto lo cual limita, en parte, el desplazamiento hacia adelante (Ver tiempo 1:28 en video). En Uruguay ningún taxi equipa pretensores en cinturones traseros.

Comparativa foto anterior con imagen de crash test y taxi con mampara (ubicación de líneas críticas estimadas ya que la foto no está 100% lateral):

Con éstas medidas y sin comprobación técnica mediante, opinamos se sigue estando en un límite que no se puede asegurar con 100% de certeza que TODOS los pasajeros, llevando puesto el cinturón, están protegidos de no golpearse contra la mampara. Para hacerlo se debe realizar una prueba de choque, con el modelo que esté más acotado en medidas. En la Comisión Mamparas esta fue la propuesta de LatinNCAP y de ANCOSEV.

Dejamos constancia que en varias oportunidades se le solicitó formalmente la participación de ANCOSEV en la discusión por este tema, al Director de Transporte, Máximo Oleaurre, pedido que no fue aceptado en ninguna ocasión en el entendido que era la Intendencia la que debía representar a los ciudadanos.

Con esta nueva resolución se vuelve a confirmar: la División Transporte y la Intendencia no representó adecuadamente a los usuarios (solo los intereses de CPATU y SUATT) y ha emitido una resolución que carece de respaldo técnico que certifique a ciencia cierta si se mejoró realmente la seguridad de los pasajeros, por lo cual sugerimos sea revisada a la brevedad, en aras de lograr una mejora real en el transporte de vehículos con taxímetros.

Informe final, Comisión Mamparas 2015:

http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2016/10/mamparas-firmadoInformeFinal.pdf

Rotondas peligrosas

octubre 14, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Rotonda partida – rutas 9 y 104

Deberíamos preguntarnos si queremos tener otro verano lleno de accidentes evitables en cruces de rutas con mal e inseguro diseño o queremos empezar a cambiar.

En varios artículos (ver enlaces al final de esta nota) hemos comentado la peligrosidad de las rotondas partidas, en las cuales se pasa por dentro de la misma, ejemplo ruta 9 y 104 (imagen de portada). En dicha rotonda se registraron varios muertos y accidentes graves. Hace unos días ocurrió nuevamente otro (clic aquí para ir al a noticia). Hemos señalado que las rotondas partidas se deben cerrar y pasar al formato rotonda completa, o de lo contrario hacer un cruce a desnivel (obra de alto costo).

Si tampoco hay recursos para cerrar la rotonda, provisoriamente se puede balizar y señalizar con cartelería como si fuera una rotonda completa. Esta solución se estaba utilizando en las rotondas partidas de las rutas 8 y 9 o en ruta 9 y entrada a Punta del Diablo.

Cartel de advertencia, en aproximación a la rotonda de las rutas 8 y 9, que indica que hay que circunvalar la misma:

Señalización por balizamiento (provisorio):

Rotonda señalizada en ruta 9 e ingreso a Punta del Diablo:

En la siguiente nota (enlace debajo) compartimos nuestro análisis del informe de siniestralidad primer semestre 2016, donde al final de la misma se puede acceder a varios ejemplos de accidentes en cruces inseguros (sumado a autos inseguros). En dicho informe se observó que sigue habiendo muchos siniestros graves o fatales en ruta, y no se bajan los guarismos como sí se bajaron en las ciudades

http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/informe-siniestralidad-primer-semestre-2016/

No se puede dejar todo como está y no hacer nada. Se aproxima el verano y junto con ello el aumento de tráfico y turistas en rutas. Fin del año pasado y a comienzo de 2016 se registraron muchos accidentes graves o fatales en rutas. ANCOSEV no desconoce que el factor imprudencia de los conductores, pero los gestores responsables de las vías de tráfico deben tomar todas las medidas necesarias en cuanto a señalización y diseño, en primer lugar para evitar los accidentes y en segundo, para que en caso que estos no sean evitables, que por lo menos el resultado del mismo no sea tan grave. Hay soluciones que brindan seguridad a los cruces.

Volvemos a solicitar al MTOP, responsable de las vías de jurisdicción nacional, que tome alguna medida al respecto en las rotondas partidas y en los cruces probadamente inseguros.

Ciclo vías y bicisendas seguras

septiembre 12, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Existen en Montevideo, y en muchos otros departamentos, distintos tipos de ciclo vías y bicisendas (sendas exclusivas para bicicletas). Las más seguras son las que van alejadas de la vía de tráfico vehicular, o sobre las veredas cuando éstas son amplias y se puede generar la vía para los ciclistas encima de la misma (bicisenda). Por ejemplo en Bvar. Artigas:

Sin embargo, cuando la vereda es angosta se implementa en la calzada vehicular de diversas formas. La menos aconsejable es con delimitadores de carril que son peligrosos, como los de la Ciudad Vieja (ciclo vía):

Fuente de imagen

Si el neumático de un vehículo tipo auto o camioneta muerde el borde, puede romper todo el tren delantero. Si es una moto puede volcar directamente. Peligroso hasta para el propio ciclista.

Otras ciclo-vías utilizan unos delimitadores algo menos dañinos, sin embargo siguen siendo peligrosos para los motociclistas (en calle Isidoro de María):

Fuente de imagen

Otro defecto, es que los ciclistas siguen expuestos a ser embestidos por un vehículo que se desvíe de su trayectoria.

Existe un diseño de ciclo vía donde no se usa delimitador de carril, sin embargo es más seguro, ya que los propios vehículos estacionados hacen de barrera de protección. Formato muy utilizado en la ciudad de Nueva York:

Fuente de imagen

Fuente de imagen

Fuente de imagen.

En el formato anterior se pinta una franja NO transitable, para que cuando los pasajeros de los vehículos abren la puerta para bajar no lastimen a un ciclista en caso que no lo hubiesen visto.

NO aconsejable:

Bici senda en cantero central. Este tipo se implementó en José Belloni:

Formato similar en cantero central, en Chile:

Fuente de imagen

Este formato sería posible implementarlo en el cantero Central de Av. Italia o de Av. Larrañaga que disponen de canteros anchos. En otras avenidas importantes como son Luis Alberto de Herrera, Cno. Carrasco o Camino Maldonado, que disponen de amplias veredas se podrían generar en las mismas (como en Bvar. Artigas), sin necesidad invadir la senda vehícular y con bajo costo.
Se podrían generar espacios para ciclovías si se instrumentara el plan de paralelas propuesto por ej. para 8 de octubre, Gral. Flores, Agraciada, etc.

Cabe destacar como un error técnico no haber previsto ciclo vías en los Corredores Garzón y General Flores (en este último habían en el proyecto original pero se eliminaron). Obras nuevas que no contemplaron una senda para ciclistas, medida primaria para la Seguridad Vial actual.

NORMAS SOBRE USO DE LA CICLO VÍAS

Es obligación, para los ciclistas, circular por las ciclo vías cuando éstas existen. En Montevideo, de acuerdo al Digesto municipal:

Artículo D.691 . «Siempre que, contiguo a una vía de tránsito, se haya establecido un camino para bicicletas, los ciclistas transitarán por él y no usarán la vía general de tránsito.»

En el Reglamento Nacional de Circulación Vial:

«21.5 Los conductores de bicicletas:

g) en vías de tránsito con calzada reservada para bicicletas, no podrán circular por la calzada destinada automotores.»

Enlaces de interés:

http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/four-u.s.-cities-are-racing-to-open-the-countrys-first-protected-intersecti

http://www.plataformaurbana.cl/archive/2016/08/07/el-plan-de-rediseno-vial-de-oslo-para-prohibir-los-automoviles-en-su-centro-en-2019/

http://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/cycle-tracks/one-way-protected-cycle-tracks/

Fuente de imagen de portada:

https://dnproulx.wordpress.com/2014/10/

Supresión de interrupciones de cantero en Bulevar Artigas

agosto 31, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

(Texto: Manuel da Fonte) – SUPRESIÓN DE INTERRUPCIONES EN BULEVAR ARTIGAS: Desde ANCOSEV opinamos que deberían suprimirse las interrupciones en el cantero central de Bulevar Artigas entre Luis Alberto de Herrera y Uruguayana, en cruces sin semáforos, que permiten el giro a la izquierda o el cruce transversal de la avenida.

Bulevar Artigas, en el tramo comprendido entre la Av. L.A. de Herrera y Uruguayana, es una de las vías principales de acceso a la ciudad, con un intenso tránsito. A pesar de ello, el mismo se ve interrumpido frecuentemente en los tramos del cantero central donde se permiten los giros a la izquierda y el cruce transversal de Bvar. Artigas por vías absolutamente secundarias. Esto a pesar que los cruces en Avenidas con semáforos tales como Gral. Flores, San Martín, Burgues, Millán, Joaquín Suárez, Agraciada y Uruguayana ya permiten el cruce de Bvar. Artigas. Estos cruces con semáforos son un número de cruces suficientes para una avenida de ingreso y salida tan importante, y por tanto, reiteramos, se deberían suprimir los cruces secundarios y sin semáforos a nivel del cantero central en dicho tramo de Bvar. Artigas.

Estos cruces no semaforizados generan situaciones de riesgo que han provocado siniestros de tránsito debido a lo angosto del cantero central, que hace que los vehículos se detengan sobre el carril rápido. Además de lo riesgoso que son estos cruces, generan detenciones y enlentecimiento adicional del tránsito por Bvar. Artigas. Avenidas con menor flujo de vehículos, tienen tramos tanto o más extensos que el mencionado, sin que exista posibilidad de girar a la izquierda.

Ya habíamos presentado este planteo meses atrás junto con otro paquete de intervenciones a realizar en distintos puntos del departamento de Montevideo; queríamos reiterarlo ahora con los datos del SINATRAN, que nos muestran muchos siniestros que ocurren en estos cruces.
Si se cerraran se podrían REDUCIR en un 60 % los puntos donde ocurren accidentes en esta avenida (los círculos marcados en rojo del siguiente mapa señalan cruces con corte de cantero con accidentes):