Cruce muy riesgoso en ruta Interbalnearia

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En el tramo de diseño más antiguo de la ruta IB, entre el Peaje de Pando y el puente del arroyo Solís Chico, en  Parque del Plata, existe un diseño de cruce que se reitera en muchos cruces, que resulta extremadamente riesgoso, y han sido protagonistas de múltiples accidentes, varios de ellos mortales.
Según se ve en la foto este diseño vial permite el cruce transversal en ambos sentidos, el giro a la izquierda desde la ruta IB en ambos sentidos, el ingreso a la ruta IB desde ambas márgenes y en ambos sentidos, tanto a la derecha como a la izquierda.
Para complejidad más aún el cruce, existen dos vías paralelas de tránsito local con tránsito en ambos sentidos.
La imagen con las flechas muestra todas las trayectorias posibles en el cruce.
Este tipo de diseño genera muchos puntos posibles de colisión para realizar el cruce.
El que cruza la ruta de un lado a otro, tiene 5 vías diferentes a cruzar: las dos paralelas a la ruta con tránsito en ambos sentidos, la ruta IB, primero en un sentido y luego en el otro, y además las dos sendas de giro en el cantero central.
Sin espacio de detención seguro, dado que si tiene que frenar, queda la cola del vehículo en el medio de la senda que ya cruzó.
En total son 10 sendas a cruzar, con 5  áreas de conflicto con otros vehículos, y en tres de estas  áreas hay tránsito  que interfiere  en  ambos  sentidos. Se pueden observar estas áreas de conflicto señaladas con círculos rojos; demasiadas para un solo cruce.
Es fácil simplificar el cruce transformándolos  en cruces en un solo sentido. Sin gastar en infraestructura, serían mucho menos riesgosos.
Requiere cerrar la posibilidad de cruzar la ruta IB en ambos sentidos, permitiendo el cruce en un solo sentido, flechado la vía que cruza la ruta, en un sentido en un cruce, y en el sentido contrario en el otro.
Esta propuesta se puede observar en las láminas con flechas amarillas y cierre de una de las bahías de giro.
Pero estos cruces presentan otros elementos de riesgo derivados de errores en su diseño.
La ubicación de las paradas de ómnibus, justo antes del cruce interfieren con la visibilidad tanto de los que cruzan, como de los que se aproximan al cruce por la ruta.
Para agregar riesgos adicionales, la salida de la parada no tiene bahía de aceleración para permitir que los buses se incorporen a la ruta sin enlentecer el tránsito.
Esto se soluciona trasladando la ubicación de las paradas hacia adelante, luego del cruce, y manteniendo la banquina bien asfaltada para permitir la aceleración del bus fuera de la senda de circulación de la ruta.
Un defecto adicional que expone a tener accidentes a los vehículos que ingresan a la ruta, es que no hay bahías de aceleración, ni banquinas transitables ni para los que ingresan desde el cantero central, ni desde la vía de circulación paralela.

Semáforos que no reducen riesgo en rotonda partida

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Queremos alertar al MTOP la incorrecta propuesta de solución mediante semaforización de una rotonda partida en ruta 5.
«Desde hace unas semanas atrás se comenzó la instalación de semáforos en la intersección de Ruta 5 y Cuatro Piedras»
La colocación de semáforos no reducirá los accidentes y mucho menos disminuirá la gravedad de las lesiones.
La medida que realmente logra los objetivos de reducción de accidentes, y aún en mayor medida, disminuye la gravedad de las lesiones es la transformación del cruce en una rotonda cerrada.
En la estudio realizado en EE.UU y publicado en:
Status Report, Vol. 35, No. 5 | May 13, 2000, ya en el año 2000, se demostró cabalmente la eficacia de las rotondas cerradas en reducir la siniestralidad en los cruces donde fueron implantadas, sustituyendo a cruces con señalización o señales de PARE.
«Investigadores del Polytechnic University, the Institute, and the University of Maine estudiaron accidentes en 24 cruces, antes y después de la construcción de rotondas cerradas.»
Los resultados mostraron: » 39 % menos accidentes, 76% menos accidentes con lesiones, y un 90% de reducción en accidentes mortales o con lesiones incapacitantes.»
Son cifras que demuestran la enorme eficacia que tienen las rotondas cerradas en reducir accidentes, pero tienen una eficacia mucho mayor aún en reducir la gravedad de los accidentes y sus consecuencias sobre las personas.
 El estudio termina concluyendo:
«Las rotondas cerradas son una forma efectiva y segura de resolver los cruces, y deben ser promovidas con fuerza. No hay nada para perder, y sí todo para ganar construyéndolas.
Desde hace años que venimos insistiendo en el cierre de las rotondas partidas en Uruguay, ante el MTOP,  y  siempre se nos contestó que no tienen presupuesto para proceder al cierre de todas las rotondas partidas existentes.
Por ello es que no se entiende en este caso porque motivo en lugar de cerrar dicha rotonda partida optan por la colocación de semáforos, lo cual posiblemente signifique un costo mayor que proceder a su transformación en rotonda cerrada.
Además la semaforización mantiene y no simplifica en nada la enorme complejidad de este cruce, donde por ejemplo los que quieren cruzar desde av. José Artigas y tomar por ruta 5 hacia el sur, se tienen que enfrentar a 9 (sí, a nueve) puntos de cruce o intersección para completar el cruce.
Si se procediera a cerrar la rotonda, se reducirían a solo 3 puntos de intersección. Una reducción muy significativa del riesgo a la tercera parte del actual.
O sea que la rotonda cerrada mejoraría y simplificaría el cruce, haciendo innecesaria la colocación de semáforos.
Siendo que además la colocación de semáforos, ni simplificará el cruce, ni evitará la ocurrencia de accidentes y mucho menos aún reducirá la gravedad de los accidentes.
Además se genera un ahorro en gastos de electricidad y costos de mantenimiento de los semáforos.
Otro ejemplo de una solución mal implementada, que no resolverá el problema, y que implicará el malgasto de dineros públicos,  siempre escasos, manteniendo la situación de inseguridad vial existente en el cruce.

Rotondas peligrosas

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Otro accidente más en una rotonda partida, con resultado fatal para dos personas y lesiones graves para otras dos.
Esto sucedió en la ruta 5, km 26, en la rotonda del cruce con Chopin.
 
 
Las rotondas partidas son cruces con un diseño vial riesgoso, donde en lugar de simplificar el cruce, el diseño elegido lo hace mucho más complejo y riesgoso. Incrementa sustancialmente el número de intersecciones a realizar para completar el cruce. Cada punto de intersección que se agrega es una oportunidad más de choque o distracción posible.
Para realizar el  cruce de la ruta principal, es necesario pasar por cuatro puntos de cruce para completar la maniobra.
Para realizar un giro a la izquierda desde la ruta principal o la secundaria, es necesario pasar por hasta 6 puntos de intersección de tránsito en diferentes sentidos.
Otro factor de riesgo que presenta este diseño vial, es que además de la complejidad, el cruce es escasamente visible.
Las vías de cruce quedan  casi ocultas y aparecen como vías que parecen  casi peatonales, a la visión del conductor que viene por la ruta principal.
Viniendo por la ruta secundaria, primero se debe recorrer un tramo por la senda de circunvalación de la rotonda, en forma paralela a la ruta principal, lo cual hace muy difícil la visualización del tránsito que vienen por la ruta,  en el mismo sentido, por que hay que mirar 180 grados hacia atrás.
Al punto de cruce se accede luego de girar en una curva de 90 grados, estando el punto de cruce con el nivel de detención apenas a unos  tres metros después de girar en curva cerrada a 90 grados..
Para empeorar la visualización del cruce, la ruta principal viene en subida y en curva.
La señalización no es correcta, ni sobre la ruta principal, ni sobre la  secundaria.
En la señalización sobre la ruta secundaria se puede interpretar que se está ante una rotonda cerrada, dado que no se marca con claridad que el tránsito pasa por el medio de la rotonda.
En la señalización sobre la ruta principal no se advierte ni se marca que hay un cruce de una vía secundaria sobre la principal.
Desde ANCOSEV hemos insistido ante el MTOP y UNASEV, que es imperioso proceder al cierre de todas las rotondas partidas, transformándolas en rotondas cerradas, o rotondas retardadoras.
Tambien es necesario hacer más visibles y notorios los puntos de cruce, y mejorar la señalización, que describa con exactitud la estructura del cruce, y que alerte al conductor de los puntos de intersección que se le presentan en la ruta.

Chatas mortales

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Accidente entre una camioneta Chevrolet, modelo Corsa Wagon y una Ford Ranger que remolcaba una chata de fabricación casera.
Este accidente, en el cual se produjeron 8 víctimas mortales, varios de ellos decapitados, todos ocupantes de la Corsa Wagon, aparentemente se produce a partir del reventón de un neumático de la Corsa Wagon, lo cual determinó la pérdida de control de la trayectoria de la misma, cruzándose de senda e impactando contra la Ford Ranger que circulaba en sentido contrario. Aunque el impacto se produce fundamentalmente contra la chata que era remolcada por este último vehículo.
Si bien entre las causas determinantes de la ocurrencia del siniestro, se puede contar como factores primarios un vehículo sobrecargado con 8 ocupantes adultos, en un vehículo de 5 plazas, además de ser un vehículo sin elementos de seguridad mínima.
Que el mismo no cumple en su fabricación con ninguna de las normas ONU, y que por supuesto no tiene control de estabilidad. Creemos que en este caso, como factor determinante de las consecuencias tan trágicas de este accidente, tenemos que poner en primer lugar la circulación en ruta de un trailer (o remolque o chata) que podíamos catalogar como un vehículo mortal.
Adjuntamos fotos de la chata del accidente, así como de otra de fabricación industrial, que evidencian la estructura y diseño de estos remolques, los cuales no tienen en su diseño y fabricación ningún elemento de seguridad vehicular. Si bien no llevan pasajeros, constituyen para los demás vehículos y pasajeros que circulan en ellos un peligro mortal, como evidencia este accidente sin lugar a dudas.
Como se puede apreciar en las fotos, y sobre todo si obervan los daños provocados en la Corsa Wagon, la misma fue prácticamente seccionada al medio, como si la hubieran cortado con una guillotina o una sierra. Por ello es que la mayoría de los pasajeros murieron decapitados.
Estas chatas o trailers son una lámina de hierro o acero de 10 a 15 cms de espesor, rígida, sin ningún elemento ni de contención ni de amortiguación que permita aminorar, amortiguar o difuminar la violencia del impacto sobre otros vehículos.
Desde ANCOSEV alertamos sobre este peligro, dado que cada vez es más común el uso de trailers en rutas, en Uruguay y también en otros países, incluso EE.UU. Como estos no llevan pasajeros, no se han reglamentado, y no se recomiendan ni se exigen en su fabricación ni para autorizar su circulación las necesarias medidas de seguridad vehicular que se exigen en los vehículos que llevan pasajeros.
Pero como es posible observar lamentablemente en las consecuencias de este accidente, es urgente hacer un llamado de alerta sobre estos remolques extremadamente peligrosos y mortales para el resto de los vehículos que circulan en calles y rutas.
De no comenzar a hacerlo, estos remolques terminarán anulando y haciendo inútiles todas las mejoras en seguridad vehicular conseguidas luego de tantos años de lucha y de  tantos esfuerzos de mucha gente.

Analizando la reglamentación del MTOP sobre trailers y remolques,  no hay casi ninguna especificación técnica.

Solo que se controlarán o se reglamentará.
Menciona el número de ejes, los frenos, y el ancho.

Ni una sola mención a ningún elemento de seguridad para reducir el daño de una colisión con otro vehículo. Ni paragolpes, ni barras laterales, ni zonas de amortiguación para reducir el daño en caso de impacto.

Reiteramos, que nos parece urgente y muy importante alertar sobre el enorme riesgo que representa el uso de chatas que son una lámina de metal  totalmente rígida e indeformable, de 10 a 15 cms. de espesor y que es como poner un auto contra una guillotina, que hace totalmente inútil cualquier  equipamiento de seguridad de los vehículos.
Es necesario dar la alerta y alarma por esta situación, dado que no hay ninguna norma de fabricación ni de habilitación para circular con estos  remolques tipo chata que tenga en cuenta los riesgos que generan para los otros vehículos.

Ruta 8 y 13. Cruce con diseño riesgoso.

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Otro accidente en cruce de rutas, con diseño muy riesgoso y señalización incorrecta y confusa.
Además agregamos otro diseño diferente más a nuestra colección de cruces en rutas.
Este cruce presenta una situación muy riesgosa y una incongruencia en su diseño y señalización.
La visualización,  y la señalización indican   una rotonda completa y cerrada para quien viene por ruta 13. 
Sin embargo las trayectorias establecidas y la señalización, son de cruce en T, para quien lo aborda por ruta 8.
Señalización sobre ruta 13: indica cruce con rotonda cerrada.
No se advierte que en la tangente superior de la rotonda, pasa  la ruta 8 con tránsito en doble sentido.
Visualización del cruce. Claramente se ve como una rotonda cerrada. Lo insólito y riesgoso es que el tránsito hacia Treinta y Tres por ruta 8, se lo haga circular por la izquierda de la rotonda. 
Es una situación de alto riesgo, porque el que viene por ruta 13 y toma la  circunvalación de la rotonda, cómo se lo indica la señalización, cuando va a tomar la ruta 8 hacia Montevideo, piensa que solo viene tránsito desde Treinta y Tres,  o sea desde su derecha.
Sin embargo también viene tránsito desde Montevideo o sea desde la izquierda, que en lugar de hacerlo circular por la derecha de la rotonda, se lo hace pasar por la izquierda, sin circunvalar la rotonda. Realmente un riesgo innecesario e incomprensible.
Este cruce agrega otro detalle innovador, sin señalización alguna que lo explique y le permita al conductor saber cómo debe utilizar los carriles. Agrega un tercer carril sobre la ruta 8, a nivel de la rotonda, en sentido Montevideo.
Tercer carril sin señalizar. No está señalizado cual es el carril de espera para girar a la izquierda y tomar la rotonda.
Ruta 8 en sentido Montevideo. Ausencia de señalización del tercer carril.
Por lo tanto alguno se podrá detener sobre el carril del medio, para girar a la izquierda, hacia ruta 13, mientras otro se podrá apartar hacia la derecha y pensar que ese es el carril de espera, mientras el tránsito que sigue hacia Montevideo sigue por el carril central.
Por favor, tomen medidas urgentes, y modifiquen la situación actual de variedad infinita de diseños de cruces, señalización confusa e inadecuada, y señalización faltante, que hace que los cruces sean una incertidumbre para los conductores. Hay que estar adivinando como son las trayectorias correctas en cada cruce, y si uno se guía por las indicaciones de la cartelería, cuando existe, termina cometiendo errores inducidos por la cartelería inadecuada, poco clara y confusa en la mayoría de los casos.
En este caso la señalización es incorrecta. Se le indica al conductor que enfrenta una rotonda cerrada, cuando en realidad enfrenta un cruce en T, con tránsito en doble sentido al ingresar a la ruta 8.
Además para el que viene por ruta 8 hacia Montevideo, se le ofrecen dos carriles, sin que esté señalizado cual es el carril de giro y detención,  y cual es el de tránsito para seguir por ruta 8.

Editorial ANCOSEV – Diciembre 2017

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Predecible incremento de muertos y heridos en siniestros en rutas nacionales.

Vistos los últimos resultados donde se constata un deterioro de las cifras de muertos y lesionados, fundamentalmente, debido al incremento de siniestros en rutas, que llegó a opacar las mejoras notorias obtenidas en ciudades.

Desde ANCOSEV, queremos insistir en que si no se trabaja con ahínco en los pilares vehículos más seguros y en vías más seguras, la situación va a seguir empeorando.

En diversos análisis de siniestros ocurridos, hemos podido verificar lo que advertimos a los órganos responsables del gobierno central, acerca de que  en los choques en ruta los siguientes factores fueron desencadenantes de un resultado trágico:

– Mala o inexistente señalización de advertencia de cruces a nivel.

– Rotondas partidas.

– Columnas, árboles y bocas de desagüe, sin protección

– Vehículos pesados sin paragolpes traseros homologados bajo normas técnicas (http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/norma-sobre-paragolpes-traseros-en-vehiculos-de-carga-15-anos-no-es-nada/)

– Vehículos sin elementos de seguridad que pudiesen minimizar las consecuencias de los siniestros, o directamente evitarlos.

Independientemente del factor imprudencia de los conductores, que no desconocemos y sabemos se debe seguir trabajando, también se debe trabajar para contar con vías y vehículos más seguros.

Al observar el gráfico comparativo del OBJETIVO del Decenio de acción esperado para 2017, se pretendía tener un máximo de 380 fallecidos. Sin embargo se estima que a fin de año, la cifra de fallecidos rondará 460 (dato final actualizado: 467; esto significa unos 87 fallecidos más que la meta esperada).

Años anteriores tampoco se lograba cumplir con el objetivo, pero se estaba más cerca de los valores esperados.

Junto a ello es imprescindible un cambio en la actitud de la Policía Nacional de tránsito, de la cual se requiere una fiscalización continua, sistemática, y con una penalización real y sin concesiones de las transgresiones.

Lamentablemente desde hace un año ya, advertimos a UNASEV, que si no se tomaban medidas se producirían estos malos resultados, que opacarían los logros obtenidos hasta ese momento.

http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/como-mejorar-la-estadistica/

http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/informe-siniestralidad-primer-semestre-2016/

Estamos a las órdenes, para colaborar y discutir sobre las medidas que son posibles tomar, para mejorar y revertir este alarmante y predecible aumento de los muertos y heridos en siniestros de tránsito en rutas nacionales.

ANCOSEV

Análisis del tramo del Corredor Gral. Flores entre Chimborazo y Santiago Sierra

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Tramo analizado
Cruces analizados:
. Chimborazo
. Hum
. Robinson
. Serrato
. Santiago Sierra

Es alarmante el incremento de la siniestralidad observada y documentada por SINATRAN, que se produjo luego de la puesta en funcionamiento del corredor Gral. Flores. Se observa un incremento notorio, de un 400 % en el atropello de peatones, fundamentalmente por ómnibus.

Mapa de siniestralidad
 
Esta elevada siniestralidad se concentra en un tramo del corredor Gral Flores, entre Chimborazo y Santiago Sierra.
Analizando dicho tramo, se pueden observar varios elementos en el diseño vial implementado, que lo hacen un tramo extremadamente riesgoso para los usuarios más vulnerables de la vía pública, los peatones.
Atropello de Peatones – Período Agosto 2016 – Agosto 2017
Atropello de Peatones – Período Agosto 2015 – Agosto 2016
Atropello de Peatones – Período Agosto 2014 – Agosto 2015
En primer lugar se generaron cruces complejos con semáforos multifases debido a tránsito habilitado por el corredor, giros a la izquierda desde las laterales al corredor, salidas a la derecha desde el corredor, y giros a la derecha que requieren semáforo que frene al tránsito por fuera del corredor para permitir girar desde el corredor, y además, cruces peatonales con interferencias múltiples de giros, tanto a la derecha como a la izquierda, y salidas e ingresos al corredor.
Cruce Gral. Flores y Chimborazo
En los semáforos peatonales, solo el de Serrato, funciona en forma exclusiva para peatones, sin interferencia con el tránsito que gira.
Serrato
Tanto el de Robinson, como el de Santiago Sierra cuando habilita el cruce peatonal, queda habilitado el giro vehicular hacia la derecha en Robinson, y hacia la izquierda en Santiago Sierra.
En esta última el tránsito que dobla es muy intenso, y ocupa casi todo el tiempo del semáforo peatonal.
Además en los dos casos giran varios ómnibus.
Los semáforos peatonales están de un solo lado del cruce, salvo en Chimborazo. Pero en ambos casos hay paradas de ómnibus a uno y a otro lado del cruce, por lo que es muy probable que los peatones crucen de ambos lados (con semáforo peatonal y sin semáforo peatonal).
Robinson
Santiago Sierra
Del lado que no hay semáforo peatonal también se producen giros a la izquierda en ambos casos, y en Robinson y en Chimborazo, hay además ingresos de buses al corredor, y salidas de buses del corredor, por lo cual quedan 7 sendas a cruzar, sin canteros delimitadores para poder esperar, en caso de que haya que hacer el cruce en dos tiempos.
En Santiago Sierra además hay zona de sobrepaso, por lo cual en el corredor central, se produce pasaje de buses en ambas  direcciones, en tres carriles, siendo imprevista la dirección en el sector central de sobrepaso, sin que medie separación alguna.
La solución sería separar el semáforo peatonal de la esquina, unos 15 mts. para que el tránsito que gira lo pueda hacer sin interferir con los peatones que cruzan.
Corrimiento del cruce peatonal en Santiago Sierra.
Corrimiento del cruce peatonal en Robinson
En sentido centro desde Chimborazo hay buses que circulan por fuera del corredor, para doblar a la izquierda por Serrato. También ocurre en sentido norte, desde Santiago Sierra y desde Robinson.
Para hacerlo aún más confuso y riesgoso, como podemos ver en el cruce con Robinson por ejemplo, hay ómnibus que ingresan doblando a la derecha al sector de autos desde Robinson, otros ingresan desde el corredor central, en la salida del corredor que hay en el cruce con Robinson, y otros más doblan desde Robinson a la izquierda para ingresar al corredor.
Además, los autos que vienen por Robinson, tambien giran a la derecha o a la izquierda, interfiriendo con el cruce peatonal.
Una solución a tanta complejidad, que se está cobrando un alto precio en vidas de peatones, los usuarios que más hay que proteger,  hubiera sido sacar todos los ómnibus que usan el corredor por unas pocas cuadras hacia las paralelas y que realizaran el cruce  transversalmente al corredor sin ingresar al mismo.
En algunos de los mapas, pondremos algunos ejemplos, solo como ilustración de las posibilidades existentes.
Recorridos alternativos por fuera del corredor para líneas que solo lo recorren unas pocas cuadras.
Otra solución propuesta es separar de las esquinas, por lo menos unos 15 a 20 mts. los cruces peatonales, para que sean exclusivos y eliminar la interferencia con los vehículos que giran en la esquina.
Otra medida muy necesaria es establecer vallados para impedir el cruce peatonal en los lugares riesgosos, sin cantero separador adecuado para la espera.
Sin ser exhaustiva,  creemos que la información aportada, es claramente ilustrativa de las situaciones riesgosas y complejas generadas con el diseño vial elegido, y que explican con claridad el incremento muy marcado de la siniestralidad  sobre los peatones, provocada por los ómnibus  principalmente, como se puede ver en los datos de SINATRAN aportados.
Dada la magnitud del incremento de la siniestralidad, creemos que amerita la urgente adopción de medidas correctivas, algunas de las cuales podrían ser las propuestas en esta nota, sin descartar otras que pudieran surgir.
Desde ANCOSEV esperamos que la administración actual, que ha reconocido que hubieron errores en el Corredor Garzón y va a implementar modificaciones al mismo, tome nota de estos problemas y deficiencias encontradas y las corrijan.
Notas:
Líneas amarillas – cruces peatonales
Flechas anaranjadas – trayectos buses
Flechas azules – trayectos autos
Flechas verdes – propuesta de traslado de cruces peatonales.

Aciertos y errores del nuevo by pass de Ruta 1 en Ecilda Paullier

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Señalización incorrecta

A. Al ingreso a la ruta 1 en sentido Colonia, desde Ecilda Paullier y ruta 11, hay una señal de ensanchamiento de carril.

Esta señal de ensanchamiento de carril es improcedente, en realidad es un horror de señalización, dado que envía al conductor un mensaje que le dice que pasa a tener un ensanchamiento de carriles, sin avisarle que en realidad la ruta por la que va se incorpora a otra ruta más importante y en realidad pierde el carril por el cual viene circulando. En la ruta principal se debe colocar la señal de incorporación de tránsito lateral por la derecha (punto 2 en la siguiente imagen), mientras que en el ingreso lateral en Y, se debe colocar la señal de incorporación de tránsito lateral a vía Principal (Punto 1 en la siguiente imagen).

En la vía de entrada Este, en la bifurcación en Y, se podría señalizar con la señal, bifurcación de la vía a la derecha (también llamado PROXIMIDAD de carretera en ángulo oblicuo).

B. No hay cartelería descriptiva del cruce

Cruces de diseño riesgoso

C. El ingreso en Y en ángulo agudo es riesgoso dado que ambos vehículos (el que va por la ruta principal y el que ingresa por la ruta secundaria) tienen tránsito en sentido recto y leen la ruta como prioritaria. Además, visualizar el tránsito mirando 180 grados hacia atrás y sin que ninguno deba reducir la velocidad es riesgoso.

D. Hubiera sido mejor canalizar el ingreso a la ruta, eliminando el ingreso en Y, y canalizarlo en paralelo al ingreso a Ecilda Paullier en el extremo Oeste del bypass, desde Colonia, transformándolo en un ingreso en T lateral a la ruta principal. El que ingresa lee claramente que pierde preferencia y como tiene que doblar, naturalmente tiende a frenar y ceder el paso. Mejora la visualización del tránsito que viene por la ruta principal, dado que se visualiza a 90 grados a la izquierda. Mejora la visualización del tránsito que va a ingresar, para los que van por la ruta principal, dado que se ve de frente apenas lateralizado a la derecha, en lugar de verlo de atrás a casi 180 grados, como ocurre hoy en día con los que ingresan desde la Y.

E. En el ingreso al bypass en el extremo Este, hacia Montevideo, desde Ecilda Paullier, no hay señalización reglamentaria de ingreso a ruta principal. Tampoco hay cartelería descriptiva del cruce.

F. El diseño de este cruce es muy riesgoso porqué antes de ingresar a la senda hacia Montevideo, hay que cruzar la senda hacia Colonia. No hay alerta de ese cruce previo al ingreso a la senda que se quiere tomar. (Debido a que no hay cartelería con la descripción del cruce).

Hay solo un cartel de pare, que está a la derecha, mientras que los conductores tienen que mirar hacia la izquierda.

El cruce aparece inmediatamente después de una curva de 90 grados, es muy difícil de visualizar, tanto el cartel de pare, como la inmediatez de la intersección, y la calzada se ve muy angosta y es apenas perceptible. La situación se ve agravada porque el cruce se produce después de un repecho y después de una curva de la ruta principal.

Ingreso en “T” extremo Este, hacia Montevideo.

G. El ingreso en Y desde la ruta principal para ingresar a Ecilda Paullier desde Montevideo, es muy riesgoso por dos motivos:

– Permite el error de ingresar a contramano, para los que vienen desde Ecilda -Paullier en sentido Este, y lo harían de frente al tránsito principal. (Este accidente ya pasó en otro bypass similar en ruta 1). A pesar de que está correctamente señalizado, la desaparición de la senda para seguir de frente está solo demarcada con pintura, que si no hay un mantenimiento permanente se borra con el tiempo.

– Existe el riesgo de que los que pretenden seguir por ruta 1 hacia Colonia se equivoquen y tomen a la derecha (en toda división de ruta en Y, lo lógico es que el carril a seguir suele ser el de la derecha), con riesgo evidente de colisión frontal nuevamente.

De hecho, en los otros bypass de ruta 1 que se reitera el mismo diseño (Libertad, Puntas de Valdez) ha pasado ese error con frecuencia. Tanto es así que obligó a las autoridades a colocar cartelería elevada atravesando la ruta marcando la senda a tomar.

Ingreso en Y extremo Este Montevideo

H. El cruce se resolvería en forma menos riesgosa si se elimina la bifurcación inicial en Y, trasladando el ingreso Este a Ecilda Paullier al cruce en T, que permite el ingreso hacia Montevideo y que está a menos de 100 mts. Con bahía de frenado, y en forma paralela a los vehículos que vienen desde Ecilda Paullier para tomar ruta 1 hacia Montevideo.

PROPUESTA DE ELIMINACION DE INGRESO EN Y EXTREMO ESTE DESDE MONTEVIDEO

Las ventajas que obtendríamos serían:

  • Eliminar el riesgo de ingreso a contramano.
  • Eliminar el error de salida involuntaria de la ruta 1 hacia Ecilda Paullier.
  • Haríamos más visible la ruta 1 principal en el cruce de ingreso hacia Montevideo, que realmente es poco visualizable como quedó ahora.

I. Una mejor solución sería eliminar este cruce, en el extremo Este del bypass, por la ubicación que tiene después de un repecho y una curva, lo cual acorta y limita mucho la distancia a la cual se ve el tránsito que viene o el que cruza. Lo mismo aplica para el cruce e ingreso en el extremo Oeste del bypass.

Se podría trasladar el ingreso al cruce con la ruta que va desde Ecilda Paullier hacia Boca del Cufré, el cual debería ser modificado por un diseño más seguro.

Otra opción es llevarlo hacia el cruce de ingreso a Ecilda Paullier, que está próximo al de boca del Cufré y también para modificar. Si se opta por dejar los ingresos y egresos en estos dos únicos cruces, sería mejor y más seguro, eliminando los ingresos y egresos en ambos extremos del bypass.

Incluso, si no se quieren hacer rotondas cerradas o retardadoras, que serían una solución más segura, podrían dejarse como cruces de sentido único, como hicieron en ambos extremos del bypass, pero en una zona con mejor visibilidad y alejados de las curvas y repechos del by pass que presenta en su inicio y final.

J. Estos dos cruces, tanto el de Boca del Cufré, como el ingreso a Elcida Paullier, hoy en día tiene una estructura de cruce en X, con múltiples trayectorias posibles y sin bahías de frenado o de aceleración, a pesar de que hay mucho tránsito de camiones, que no tienen espacio para maniobrar con seguridad.

Ejemplo de cruce en X con algunas de las trayectorias posibles en este tipo de cruces.

 

Propuesta de modificación de cruce en X a cruce con rotonda cerrada o retardadora.

Si se adoptara está modificación obtendríamos los siguientes beneficios:

  • Simplificaríamos los cruces en el tramo nuevo.
  • Reduciría el número de cruces, de 5 puntos de cruce a 1 o 2, (cada cruce adicional suma situaciones de riesgo).
  • Eliminaríamos los diseños variados (hay por lo menos 3 o 4 diferentes) que generan más riesgos por la incomprensión de a qué diseño nos enfrentamos en cada caso
  • Simplificaríamos en uno o dos cruces más seguros todo el ingreso y egreso desde la ruta principal hacia Ecilda Paullier y ruta 11.

En cuanto a las modificaciones con respecto a los diseños anteriormente realizados, destacamos como favorables y más seguros:

K. Las paradas de ómnibus fueron colocadas después de las intersecciones y se le construyeron bahías de espera separadas de las sendas de circulación de la ruta.

L. Se eliminaron los riesgosos entrecruzamientos en X sobre la senda principal en los cruces Y de ingreso y egreso entre el bypass y la ruta vieja. Ahora sólo se permite una maniobra por cruce: en uno se ingresa hacia Montevideo desde la ruta vieja, y en el otro se ingresa desde Colonia hacia la ruta vieja.

Estas tres modificaciones implementadas, las solicitamos en su momento, desde ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) para la ruta IB y para la ruta 102, cuando hicimos el análisis crítico de ambas rutas. Por lo tanto, nos congratulamos y felicitamos al MTOP por haber adoptado dichas modificaciones.

M. Por último, queremos destacar como positivo también, que se haya reducido la multiplicidad de cruces e ingresos a la ruta, aunque persisten varios cruces con diseños viales diferentes. Sin lugar a duda cuantos menos puntos de ingreso o cruce, la ruta será más segura.

N. Sin embargo, en este caso puntual, hay un grupo de vecinos, localizados al sur del bypass, que han hecho un planteo debido a que, por el cierre de varios puntos de cruce, ahora deben realizar trayectos de algunos kms. adicionales para ir y volver desde sus casas hasta Ecilda Paullier. Creemos que debería estudiarse dicha situación particular, buscando ofrecer alguna solución que minimice el perjuicio causado. Podría ser la construcción de alguna vía de tránsito local paralela a la ruta, para así poder canalizar su trayecto hasta un cruce de los existentes en la ruta, o ver de modificar la localización de alguno de los cruces persistentes, de forma que afecte a menos vecinos, o de que lo haga ofreciendo menores distancias a recorrer.

ANCOSEV

Video de la obra: https://www.youtube.com/watch?v=xmVmmrz4Rxw

Cómo mejorar la estadística…

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Montevideo, julio 2017

ANCOSEV (Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial) surge con la intención de hacer aportes para la mejora de la seguridad vial, teniendo como base los 5 pilares del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020:
1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes.
Consideramos que en Uruguay han sido los pilares 2 y 3 los puntos donde desde el Estado ha tenido mayores dificultades a la hora de implementar medidas (estos son los PILARES donde ANCOSEV ha hecho más aportes). Esto no quiere decir que nosotros opinemos que son los 2 puntos más importantes, simplemente advertimos que no se está trabajando de forma óptima en los mismos. No desconocemos que el factor humano y las imprudencias son los puntos más importantes a atacar, pero no se deben descuidar los otros puntos. Menos aún cuando dentro de las imprudencias hay distintas categorías. En general nadie sale de la casa queriendo chocar o matar a otra persona.
El informe de siniestralidad del primer semestre de 2016 nos mostró que justamente las estadísticas en rutas no acompañaban los buenos resultados que se obtenían en las ciudades:

http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/informe-siniestralidad-primer-semestre-2016/

En lo que va del año 2017 hemos visto con preocupación que la situación, en los dos puntos comentados antes, sigue muy similar a años anteriores y varios ejemplos de siniestros fatales así lo certifican.

comparativo 2017

Gráfico de 2016 con agregado 2017 (NO figura en informe de UNASEV)

En concreto, en las rutas, parecería que se estabiliza el número con pocas variaciones, en torno a los 100 fallecidos. Al ver los siguientes ejemplos se observara que si se hubiera trabajado más en las vías y en los autos (que en choques a velocidad de ruta tienen resultado grave o fatal) creemos que los números mejorarían.

PILAR 2) Vías de tránsito y movilidad más seguras

CRUCES PELIGROSOS: rutas con rotondas partidas o cruces similares que permiten que los vehículos impacten a 90° y en algunos casos hasta frontalmente si equivocan la trayectoria de cruce por mala señalización.

Ejemplos:

– Ruta 11 y 32 (cruce sin definir, no llega a ser rotonda, es otra innovación «a la uruguaya» de las tantas que hemos visto. El 08/06/17 hubo un siniestro fatal.

ruta 11 y 32 cruce

http://www.montevideo.com.uy/contenido/Un-hombre-fallecio-en-un-accidente-de-transito-en-Santa-Rosa-345411

Falta señalización de advertencia de CRUCE para quienes vienen circulando por la vía principal (Ruta 11)

– Ruta 5 y 43, rotonda partida , el 28/06/17, 1 fallecido:

ruta 5 y 43

http://www.montevideo.com.uy/contenido/Dos-personas-murieron-en-sendos-accidentes-carreteros-con-camiones-347328

Junto al cruce se realizó una bahía de estacionamiento para Camiones: si hay muchos camiones detenidos obstaculizan la visión.

En los dos choques anteriores el diseño -inseguro- y la falta de señalización acorde del cruce colaboró con el resultado final.

– Ruta 102, columnas de cartelería elevada expuestas:

ruta 102 cartel elevado sin protHace unos días atrás, una camioneta despistó e impactó contra uno de los pilares; resultado: 1 fallecido.

* http://www.subrayado.com.uy/noticias/68513/conductor-choco-contra-columna-y-quedo-atrapado-en-su-vehiculo

Este tipo de postes de cartelería sin protección se pueden ver por decenas en las rutas uruguayas. Esto en el mundo no se realiza más: las columnas laterales tienen protección o en su defecto son columnas que se quiebran ante un impacto de baja velocidad. Aquí seguimos viendo obras NUEVAS que siguen agregando columnas de hormigón sin protección alguna ante un posible embestimiento. Y son vías donde se permiten velocidades altas (75 -90 km/h).

* Además el vehículo (Fiat Strada) no contaba con Control electrónico de Estabilidad (ESP) ni una buena estructura de celda de seguridad para impacto de poste (de hecho no pasaría la prueba de homologación de impacto de poste).

– Uno de los tantos choques en las rotondas partidas de la Ruta 5, en este caso con Cno. de La Redención; niño de 10 años fallecido:

http://www.radiomontecarlo.com.uy/2017/01/09/nacionales/fallecio-nino-de-10-anos-en-siniestro-de-transito/

Criticar es fácil y hacer difícil, lo sabemos. Por eso es que durante 2015, 2016 y 2017 hemos hecho numerosos aportes al MTOP, advirtiendo todos los defectos viales que fuimos detectando y dando posibles sistemas de mejora y solución. La mayoría de bajo costo. Como se observa por ejemplo en la siguiente nota, señalizar una rotonda partida se podría hacer mejor y no costaría más:

http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/senalizaciones-en-rotondas-partidas-carteles-confusos/

Existen muchas rotondas partidas y cruces similares que no tienen señalización que indique que hay que disminuir la velocidad, ni señalización de advertencia de cruce. Solo están los carteles (VERDES) que indican/informan los sentidos a tomar según a donde se quiera ir, pero eso no indica que el conductor se va a enfrentar a un cruce peligroso y por eso debería bajar la velocidad, por lo cual según la reglamentación, al no haber indicación de velocidad máxima de paso ni de advertencia de cruce, se puede continuar a la velocidad máxima, lo cual no es recomendable. Se deberían instalar en todas las rotondas partidas y cruces como el del primer ejemplo, carteles de ADVERTENCIA DE CRUCE.

PILAR 3) Vehículos más seguros

lifan 320 f

En este ítem tampoco se ha logrado avances significativos en la materia. Si bien es cierto que la ley 19.061 agregó algunos elementos, cosa que saludamos y felicitamos, se omitieron muchos más y de la forma que fue redactada la ley -referido a los airbags por ej.- siguieron entrando vehículos que TIENEN DOBLE AIRBAG pero que los mismos son testimoniales: si el vehículo choca a 60km/h se desintegra y los airbags no pueden cumplir su función.

Lo explicamos en ésta nota: http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/normas-de-homologacion-de-impacto-frontal-y-lateral-un94-y-un95-para-vehiculos/

Demostramos varios casos concretos, en el artículo del informe de Siniestralidad del primer semestre de 2016, donde se observaban choques de vehículos seguros contra vehículos inseguros y la diferencia de resultado para los ocupantes dependiendo el vehículo. En estos meses de 2017 también tenemos ejemplos donde vehículos inseguros, chocando a velocidades de ruta (legales) tuvieron resultados trágicos por no disponer de estructura adecuada o por la falta de Control de Estabilidad.

A – CHOQUES FRONTALES – a velocidad de ruta (menor a 90 km/h).

1 -Choque frontal del 30 de junio 2017, ruta 6, 1 fallecido (vehículos inseguros)

http://www.telenoche.com.uy/sociedad/accidente-fatal-en-ruta-6-la-altura-de-sauce.html

2 – Camión frontal pequeño vs Camioneta cabina extendida (ambos de fabricación Mercosur, inseguros), 3 fallecidos, de julio 2017.

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68394/choque-frontal-entre-un-camion-y-una-camioneta-dejo-dos-muertos-en-maldonado

3 – Camioneta en choque frontal (herido grave), de julio 2017 (no se incluye en el informe, lo incluimos como un ejemplo de vehículo inseguro en choque de ruta).

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68422/choque-frontal-entre-camion-y-camioneta-deja-conductor-grave

B – DESPISTES EN RUTA. En este punto cabe aclarar algunos detalles. El Control de Estabilidad no hace magia pero ayuda mucho corrigiendo errores de conducción o facilintando la misma. Hay un porcentaje de despistes que son personas que se duermen. En dichos casos el ESP no actúa, por obvias razones. Ahora bien, cuando un vehículo ya ha despistado y comienza a perder el control, el contar con una buena celda de seguridad y airbags laterales, de cortina principalmente, puede ser la diferencia entre la vida y la muerte.

Con la aclaración del caso, se han registrado muchos despistes en los últimos meses y lamentablemente con resultado fatal en la mayoría. Casualmente la mayoría eran vehículos sin Control de Estabilidad y sin airbags de cortina.

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68375/murio-en-accidente-empresario-periodistico-de-dolores-miguel-pose

http://www.subrayado.com.uy/noticias/68363/accidente-fatal-en-conchillas-conductor-despisto-y-volco

**http://www.telenoche.com.uy/sociedad/semana-tragica-nueve-muertos-en-ocho-siniestros-de-transito.html

En definitiva, se deben elevar los requisitos de seguridad para la importación/venta de vehículos 0 km, y cuanto antes, mejor. Hay otro problema asociado: cada 0 km INSEGURO que ingresa a la calle, será un vehículo inseguro USADO, durante toda la vida útil del mismo. En un país donde el recambio de vehículos y la vida útil es mayor a 20 años estamos ante una situación que de no corregirse seguirá trayendo el mismo problema durante muchos años: ingreso de autos inseguros al parque automotor y por ende circulación en las vías de tránsito.

Cada día que pasa sin tomar resoluciones desde el Gobierno, se producen más muertes evitables en el tránsito, es por ello que desde ANCOSEV urgimos a que no se permita más el ingreso al país de vehículos sin ESP, y que no cumplan las normas UN 94 y UN 95 de impacto frontal y lateral (si se pudiesen incluir las otras normas que también hemos comentado: norma de homologación de impacto contra poste UN135, protección para peatones UN 127, ABS en motos, etc., mejor). También es imperioso que se apliquen criterios de seguridad vial en el diseño de rutas, en particular se corrijan en forma normatizada la multiplicidad de diseños riesgosos existentes.

Los comentarios anteriores, sobre las deficiencias, tanto en las vías como en los autos, no olvidan que igualmente los conductores deben ser prudentes así como también desde la Policía Nacional de Tránsito (PNT) se deben controlar más cuando se infringen las normas. Hoy en las rutas NO existen controles de velocidad por parte de la PNT, ni fijos ni móviles. Es también un punto que se debe considerar por parte del Ministerio del Interior.

*Este artículo está basado en una Nota enviada a la Junta Nacional de Seguridad Vial.*

Siniestralidad en España, y soluciones a implementar:

https://politica.elpais.com/politica/2017/07/04/actualidad/1499165464_423895.html?rel=mas

«Información, concienciación al volante y mejora de las vías son tres grandes bazas para reducir el número de muertos en accidente de tráfico.
Las intervenciones propuestas son de tres tipos, todas con el objetivo de reducir los errores humanos y complementarias a las campañas que ya existen. La primera de ellas, para evitar las salidas de vía. En esta se propone la delimitación de los márgenes con más señales visibles —ampliar la zona de seguridad en los márgenes de la carretera, así como reducir los desniveles entre la vía y el arcén—, pavimento antideslizante y mejora de las curvas.»

Cruces semaforizados en Ruta 5 en Durazno – Un riesgo innecesario

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(Textos: Manuel da Fonte y Javier Melián)

Propuesta de mejora de la seguridad Vial en los cruces sobra la Ruta 5:

Se han constatados varios accidentes, algunos fatales en los cruces semaforizados que permiten el paso de un lado hacia otro de la ruta. Al observar los mismos se nota que no son para nada seguros ya que se permiten entrecruzamientos de las vías laterales con las de la ruta. Peor aún al observar que en las vías laterales se permite el doble sentido de circulación.

1

Flechados múltiples:

2

Como se indicaba genera un importante inconveniente a la seguridad de circulación la multiplicidad de maniobras y giros que se permiten, TODOS al mismo tiempo.
Por ejemplo, en la imagen anterior:
Cuando se habilita el semáforo para quienes circulan por Ruta 5 en sentido Norte – Sur (de arriba hacia abajo en la imagen) quienes pretenden doblar la derecha (flecha amarilla) se pueden entrecruzar por delante de quienes también habilitados por la verde quieren seguir de largo por la vía lateral, ya sea en el mismo sentido (flecha naranja) o en sentido inverso (flecha azul). Quien sale de la ruta, por girar perdería preferencia y debería dar paso a los otros.
Cuando ambos, quienes van por la lateral y por la ruta en el mismo sentido, quieren doblar a la derecha, se genera también una situación de conflicto de preferencias:

3

Las únicas prohibiciones de giro que existe en las laterales es para no ingresar desde las mismas a la ruta, ya sea girando a la izquierda (foto siguiente) o a la derecha (para vehículos en sentido opuesto).

4

El resto de giros es permitido y bajo el amparo de la ley 18.191 que permite girar a la izquierda y derecha en semáforos en vías doble sentido; si no hay cartel que prohíba algún giro, se puede doblar.
Entonces como se indicó previamente se tienen multiplicidad de giros permitidos. En la siguiente imagen a nivel se explican todas las posibilidades y entrecruzamientos permitidos.

5

Flechas amarillas: trayectorias posibles para quienes van por la ruta y salen a la derecha:

1 – Giro a la derecha simple

2 – Giro a la derecha e ingreso a la vía paralela en el mismo sentido que se circulaba.

3 – Giro a la derecha en U para ingresar a la vía paralela en sentido inverso.

Flechas azules: trayectorias posibles para quienes van por la vía paralela a la ruta en el sentido de carril más alejado de la misma:

1 – Giro simple a la derecha: se genera un conflicto de preferencias con la trayectoria 1 de la flecha amarilla.

2 – Continúa de frente: se genera un conflicto con las trayectorias 1 y 2 de la flecha amarilla.

Flechas naranjas: trayectoria de vehículos que van por la vía paralela a la ruta en el sentido de carril más cercano a la ruta, a contramano de los sentidos vistos en los puntos anteriores.

1- Giro a la izquierda simple, pero en vía doble sentido se genera un conflicto con la trayectorias 1 y 2 de las flechas azules.

2 – Continua de frente: se genera un conflicto con las trayectorias 1, 2 y 3 amarillas.

Pocas veces hemos visto en un semáforo tanto entrecruzamiento junto. Para agravar aún más la situación en uno de los sentidos no se dispone de semáforos en la línea visual del conductor: inadmisible. En la siguiente imagen se aprecia claramente que el conductor de la camioneta detenida solo puede ver el semáforo que se encuentra 3 carriles a su derecha, con la dificultad que eso conlleva:

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No por casualidad según los datos del SINATRAN estos cruces semaforizados en Durazno mantienen altas tasas de siniestros. En 2016 en los cruces de Galarza, Morquio y Artigas, con ruta 5, estuvieron concentrados la mayor cantidad de siniestros de la ciudad.

7

 

8

Es por lo antes expuesto que se deben tomar medidas de ordenamiento del tránsito en dichos cruces semaforizados.

En el cruce con Rubino (o en la anterior, 4 de octubre de 1818), se podría generar un cruce subterráneo a DESNIVEL, con la ventaja que la ruta ya presenta una elevación que facilita la obra. De un lado está a unos 2 metros por encima de la calle lateral:

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Del otro lado, está elevada a unos 1,5 metros:

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Más adelante, de Sur a Norte, en Monseñor J. Arrospide, la diferencia de altura de la ruta y la vía lateral supera los 2,5 metros de altura:

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*Dichos cruces subterráneos iluminados y con cámaras de CCTV para control y seguridad. Cabe aclarar que más que subterráneos serían a desnivel ya que como se indicó la ruta en varios tramos ya está elevada del nivel de calle general de la ciudad.

Estos cruces podrían ser en exclusiva para peatones, aunque en el último ejemplo dada la altura de diferencia se podría implementar para vehículos automotores, posiblemente limitando la altura para vehículos de mayor porte (semi remolques de más de 4 metros), los cuales podrían ser canalizados a la rotonda del lado SUR, o en su defecto hacia un cruce a desnivel más elevado que se puede construir en el lado NORTE, en las proximidades de la calle Julian Laguna:

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En las proximidades de dicha calle la altura a la que pasa la ruta permite facilitar la construcción de un pasaje a desnivel.

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Implementando 2 cruces a desnivel para vehículos de menos de 4 metros y un cruce a desnivel para vehículos grandes, se podrían cerrar la mayoría de los accesos y entrecruzamientos vehiculares en Galarza, Morquio y Artigas. Incluso, si los cruces a desnivel lo permiten los semáforos solo quedarían para cruce peatonal.

* Falta agregar la señalización horizontal para indicar que el carril de detención para giro a la izquierda, señalización que hoy no existe.

* Carteles informativos:
Al igual que en varias calles de Montevideo en los carteles en calles doble sentido, se verifica una inversión de los flechados: lo que va más arriba del cartel es lo que indica la senda que está más alejada y lo que va debajo lo que indica la senda más cerca, sin embargo:

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En algunos carteles de calles secundarias también se constata el error en las flechas. Quién observa el cartel pensaría que está en Inglaterra.

* No existen vallados peatonales para redirigir a los peatones para que crucen en los semáforos.

*Otra medida posible y de implementación más rápida, es flechar las calles laterales para eliminar puntos de entrecruzamientos, por ejemplo:

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Se flechan las vías laterales en un sentido. Para una mayor seguridad en los cruces semaforizados se prohíbe la continuación de frente y se obliga a girar a la derecha (trayectoria naranja). Se deberían agregar cámaras de monitoreo y control semafórico para que los giros a la izquierda desde la ruta se permitan solo cuando haya tráfico queriendo girar a la izquierda, lo cual sería detectado por el sistema automatizado.

Otra opción de flechado, que mejora aún más la seguridad para la salida desde la ruta es la siguiente:

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Las flechas naranjas en sentido salientes del cruce evitan cualquier posibilidad de entrecruzamiento con los vehículos que salen desde la ruta habilitados con la verde.