Seguridad Vial – Página 5 – ANCOSEV – ASOCIACIÓN NACIONAL DE CONSUMIDORES POR LA SEGURIDAD VIAL

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Cruces peligrosos en rutas: PEOR, IMPOSIBLE (2)

febrero 20, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Ruta 10 e Interbalnearia

(Texto : Manuel da Fonte) – En el cruce de ruta Interbalnearia (IB) y ruta 10 (acceso a balenario Solis) se han producido varios accidentes graves.
El Ministro de Transporte, Victor Rossi, ha adjudicado a la imprudencia de los conductores la responsabilidad por la ocurrencia de accidentes en este y en otros cruces. En la página de ANCOSEV ya publicamos un análisis de lo riesgoso que es el diseño de este cruce, dado que determina el entrecruzamiento en ‘X’ sobre la calzada de la ruta principal del tránsito que ingresa a la IB en sentido Montevideo con el que ingresa a Solís desde el Este. Para peor el entrecruzamiento se produce en una curva.

Ahora vamos a analizar un riesgo adicional agregado al del diseño inadecuado del cruce: La mala e insuficiente señalización del cruce. Este ítem es también -al igual que el diseño- de responsabilidad absoluta del ministerio y no de los conductores.

1 . Quién circula hacia el Este por la IB tiene un único cartel que indica la existencia de una salida a Solis:

En dirección a Punta del Este (Foto Manuel da Fonte/ANCOSEV)

En ese cartel NO está marcado el cruce para el ingreso a la IB desde Solis ni el cruce de los que egresan de la IB hacia Solis desde el Este. O sea que para el que no conoce la ruta, no recibe ninguna alerta de que en 100 metros se enfrentará a un cruce, en una curva y con elevado flujo de tránsito.

2 . Al llegar al cruce NO hay ninguna señal de tránsito como es norma que indique el cruce (señal de bifurcación en T o empalme a la derecha, según por donde se accede al cruce; o alguna señal X , para indicar cruce peligroso):

Más cerca del cruce (foto Manuel da Fonte/ANCOSEV)

3 . En sentido Montevideo por IB se repite la misma situación: Hay un aviso de la existencia de un desvío a Solis:

Cartel de información de sentido a seguir (foto Manuel da Fonte/ANCOSEV)

No hay ningún aviso del cruce e incorporación de los que toman la IB en sentido Montevideo desde Solis.

No hay señal de cruce que correspondería:

Imaten Google Street View hacia Montevideo

4 . Para los que vienen desde Solís para tomar la IB hay un cartel indicando la división de la ruta en tres sendas:

Cartel de información – aproximación al cruce desde ruta 10 (foto Manuel da Fonte/ANCOSEV)

NO hay ningún cartel que indique como es la ruta que se va a cruzar ni como es el diseño del cruce. Hay un cartel con indicadores de sentidos, un cartel de PARE («escondido» detrás de una columna y a la derecha, cuando el tránsito viene de la izquierda). Las dimensiones de la inscripción horizontal de PARE en el pavimento no se adecuan a las de la norma de señalización horizontal del MTOP. NO hay ninguna descripción del diseño del cruce ni de que es una ruta de dos vías:

En ANCOSEV creemos realmente que las autoridades responsables de la señalización en rutas, han cometido una grave omisión en la señalización de este cruce. El diseño de un cruce y su señalización debe ser fácil de interpretar por parte de los conductores y no generar confusión o falta de información que ponga en peligro al conductor que por primera vez enfrenta un cruce. Los continuos accidentes que ocurren en dicho cruce certifican nuestra postura.

Los responsables del diseño y señalización, podrían ser pasibles de los reclamos correspondientes por parte de aquellos que tuvieron accidentes, en los cuales la falta de señalización (la ausencia total de advertencia de cruce para quién circula por la IB) junto a un innecesario diseño riesgoso, tienen una gran participación como factores contribuyentes causales en la reiteración de accidentes en este cruce.

Editorial ANCOSEV: ASCOMA ¿ de los autos inseguros no se habla ?

febrero 8, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

(Texto: Manuel da Fonte) – No concordamos con lo expresado por ASCOMA (Asociación de Concesionarios de Marcas de Automotores), en nota publicada en el suplemento El Gallito Luis, del diario El País, en su edición del 7 de febrero de 2016, página 14.

Desde ANCOSEV, la Asociación de Consumidores por la Seguridad Vial, deseamos expresar nuestro desacuerdo con lo expresado por ASCOMA, en su nota de prensa, en la cual responsabiliza a la imprudencia de los conductores como principal causante de los accidentes de tránsito.

Los accidentes de tránsito son multifactoriales, y tal como lo establece Naciones Unidas en su Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, el objetivo del mismo es desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano.

«Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves.

Sigue diciendo el documento de Naciones Unidas; los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial.

Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial, entre los cuales destacan los responsables de la gestión vial, la industria de la automoción, la Policía, los políticos y los órganos legislativos.»

Naciones Unidas, en su plan de acción para la seguridad vial, establece entonces un enfoque diametralmente opuesto al expresado por ASCOMA en su nota. Naciones Unidas dice que no se logran mejoras en la seguridad vial responsabilizando únicamente a los usuarios de la red vial como responsables y causantes de los accidentes de tránsito.

«Los usuarios de las vías de tránsito tienen la responsabilidad a título individual de atenerse a las leyes y reglamentos.»

Pero existen múltiples responsables adicionales, que tienen la obligación de tomar acciones que mejoren la situación de inseguridad vial. Nos referimos a los responsables de tomar en cuenta elementos de seguridad vial en la construcción de las carreteras y vías de tránsito, y a las empresas que fabrican y venden vehículos que son responsables de proveer de vehículos seguros que protejan a los usuarios en caso de colisión.

ASCOMA, tiene una gran responsabilidad en democratizar el acceso a la información y permitir a los consumidores conocer la información más completa posible, sobre el nivel de seguridad de los vehículos que se venden en el mercado, incluyendo los resultados de los crash test (pruebas de choque) realizados a los mismos.

También podría realizar acciones ante los poderes públicos, solicitando que estos adopten las normas ONU de seguridad vehicular en forma obligatoria, para todos los vehículos que ingresan al país, evitando de esta forma el ingreso de vehículos inseguros que son un riesgo para los usuarios.

También podría emprender acciones para obtener rebajas impositivas que premiaran a los vehículos seguros, y de esta forma democratizar el acceso a vehículos con mejor nivel de seguridad.

En otras ramas de la industria, por ejemplo la farmacéutica, es norma advertir al usuario de los riesgos implícitos en el consumo de sus productos. Además, en caso de no advertir a los consumidores de un posible efecto secundario de una droga, son pasibles de ser sancionados o culpabilizados en caso de demanda judicial.

De la misma forma, ASCOMA debería advertir a sus consumidores el riesgo implícito en la adquisición de vehículos inseguros.

Responsabilizar en forma preponderante y casi exclusiva a los usuarios de los accidentes de tránsito, implica obviar todos los otros factores que contribuyen a los accidentes y sus consecuencias, entre los cuales se cuentan la responsabilidad y posibilidad de tomar acciones para lograr proveer a los usuarios de vehículos más seguros, tema que es competencia de ASCOMA.

Tal como lo planteó ANCOSEV en su página web, al analizar los últimos accidentes ocurridos en este verano, muchos de ellos ocurrieron en intersecciones con diseños muy inseguros, que no tienen en cuenta aspectos de seguridad vial, y que serían mejorables con muy baja o casi nula inversión.

Además, al analizar las consecuencias de esos accidentes, puede observarse que en un mismo accidente, los ocupantes que resultaron muertos o gravemente lesionados, fueron los que viajaban en vehículos inseguros, mientras que los que los que se desplazaban en vehículos seguros salieron ilesos o levemente lesionados.

Las fallas mecánicas pueden ser causa de accidentes, pero sobre todo los vehículos con estructuras inseguras son los mayores responsables de las muertes y lesiones graves en los usuarios de dichos vehículos.

Por lo tanto, si bien hay una trasgresión inicial del usuario, hay otros factores que contribuyen a la ocurrencia del accidente (diseños viales riesgosos e inseguros) y agravan las consecuencias de estos (vehículos inseguros). En ninguno de estos factores tiene responsabilidad el usuario, sino que los responsables son otras organizaciones e instituciones, a las cuales se les debería exigir, según establece Naciones Unidas, la toma de acciones en los ámbitos que les competen, que contribuyan a mejorar la seguridad vial.

“ANCOSEV, POR UN TRÁNSITO SEGURO”

Editorial ANCOSEV: Imprudencia y algo más (2)

enero 22, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Continuando con el editorial de hace unos días, hoy les traemos la segunda parte:
VEHÍCULOS SEGUROS: Para los vehículos 0 km, las exigencias de equipamiento de seguridad de la Ley 19.061 han quedado obsoletas y se requiere una urgente actualización. En Europa o USA, elementos como el control de estabilidad (ESP), que es considerado el elemento más importante de seguridad después del cinturón de seguridad, ya son de serie. También los vehículos nuevos deben homologarse bajo normas de impacto frontal, lateral y de poste (lo que determina que los vehículos cuenten con una buena estructura de seguridad y airbags varios para poder comercializarse). Al día de hoy en Uruguay no se exige ninguna de dichas normas, solo se exige el doble airbag frontal, sin una certificación técnica adecuada (prueba de choque independiente) que demuestre que esos airbags protegen a los pasajeros.

Via Segura. Fuente de imagen

VÍAS SEGURAS: En relación a la mala e insegura infraestructura vial, desde el Estado constantemente se menciona que no hay recursos para mejorarla. Nos llama la atención como para otras cosas y obras prescindibles sí los hay. En las vías inseguras se va la vida y la salud de la gente y para eso nunca hay recursos.
Sin embargo la atención de los heridos graves en CTI demanda al estado en su conjunto un gasto diario de unos 2.000 dólares por cama, a lo que hay que agregar los costos de las cirugías, tomografías, radiografías, exámenes, transfusiones, etc., que en muchos casos son varias en un solo paciente. Recordemos que por año hay unos 3.500 heridos graves, dentro de los cuales muchos pasan varios días en CTI.
El presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), Gerardo Barrios, explicó hace años en una nota a El Observador, que en un primer estudio del Ministerio de Transporte en el año 2000 acerca de costos de siniestros de tránsito (materiales, judiciales, lesionados, discapacidades, muertos, años de vida perdidos) arrojaba un gasto de US$ 1100 millones. “Eso era en ese entonces el 4,5% del PBI, lo que equivalía al presupuesto total dedicado a la enseñanza”. El estudio se actualizó en el 2004, como el PBI había aumentado, ese porcentaje pasó a ser 3%. “Ahora se está haciendo una nueva actualización. Pero se pierden unos US$ 1.200 millones anuales en el país por accidentes, 2,5% del PBI.
Hay que considerar que a todos los gastos hay que sumar los que no cubre el Estado y que tiene que cargar el lesionado o su familia, (costos de rehabilitación, fisioterapia, o peor: los días laborales perdidos por familiares al cuidado del lesionado). Por lo cual, lo que se pierde directa e indirectamente por accidentes de tránsito es una cifra preocupante.

Llamamos a la reflexión de los usuarios en general (automovilistas, motociclistas, ciclistas, peatones, etc.) para que cumplan las normas y manejen de forma cordial y respetuosa con los demás usuarios de las vías. Las distancias en Uruguay son muy cortas para andar apurados y tomando riesgos innecesarios. El aumento en las exigencias para obtener la licencia de conducir será algo muy positivo cuando se implemente, estamos de acuerdo en que se debe ir hacia ese camino y además unificar las exigencias en todo el país, pero eso tampoco alcanza ni alcanzará si no se ataca a fondo el problema de las vías, los vehículos inseguros, y la fiscalización de vehículos (ITV) y de los conductores. Pretendemos que desde las autoridades haya un cambio de rumbo: que el MTOP mejore la seguridad de las vías; que la UNASEV presente (a través del Poder Ejecutivo) proyectos de ley a favor de los usuarios exigiendo vehículos más seguros y no en favor de los empresarios del sector automotriz o de intereses políticos regionales y, que los cuerpos fiscalizadores controlen todas las normas vigentes de la misma manera.

ANCOSEV, POR UN TRÁNSITO SEGURO»

Editorial ANCOSEV: Imprudencia y algo más (1)

enero 20, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Fuente de imagen: diario El País

La Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial (ANCOSEV) desea dar su punto de vista en referencia a los trágicos accidentes de tránsito de las últimas semanas.
Primero, no desconocemos que las imprudencias son una gran parte del problema. No obstante muchos de los choques de estos días que se dieron en rotondas partidas o cruces en las rutas podrían haberse evitado si los diseños de las Vías fueran seguros: diseños que evitan el choque o minimizan sus consecuencias una vez producido. En el mismo sentido, en varios accidentes se dio la casualidad que fueron choques de vehículos seguros contra vehículos inseguros. En los vehículos seguros los pasajeros tuvieron lesiones leves, mientras que en los vehículos inseguros falleció al menos uno de los pasajeros y el resto quedaron graves.
Somos conscientes que en determinados choques, a determinadas velocidades, es difícil salvarse, sin embargo, en varios de los que se sucedieron estos días el resultado hubiera sido otro si los vehículos y los diseños de las vías fueran seguros. Los usuarios deben atenerse a las normas, pero los otros elementos que componen el Sistema Vial también debe ser contemplado con la misma importancia. En la mayoría de los casos no fueron motociclistas, que es donde generalmente está el grueso de heridos graves y fallecidos ya que la seguridad de las motos es menor a la de los automóviles.
Repetimos e insistimos: no desconocemos el factor imprudencia. Para que estas no ocurran están: la Caminera, los Inspectores municipales y la Policía de tránsito. Si quienes deben fiscalizar las infracciones no lo hacen, o fiscalizan algunas sí y otras no -como es de público conocimiento- nunca se podrá bajar la cantidad de accidentes y veremos estas noticias repetidas. Lo más fácil es decir que fue imprudencia. Pero no siempre es así. Hay también errores viales graves que invitan a accidentarse. Hay falta de legislación que elimine los vehículos inseguros. No hay Inspecciones Técnicas Vehiculares (ITV), ni siquiera para los vehículos de más de 40 años, que no pagan patente y cuando se creó el SUCIVE la norma decía que no pagarían patente pero debían tener la ITV al día y sabido es que no se controla.
Si hay leyes, reglamentos y normas vigentes pero las autoridades no las controlan, después lo más fácil será decir fue imprudencia, cuando en realidad hay una sumatoria de factores: imprudencia, impericia, pocas exigencias para obtener la licencia de conducir, vehículos inseguros o en mal estado, vías inseguras y peligrosas que confunden a los conductores, falta de fiscalización, etc. No lo decimos solo nosotros, el plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial de la ONU (2011-2020) estableció 5 pilares de acción: Gestión de la Seguridad Vial, Vías de Tránsito y Movilidad más Seguras, Vehículos más Seguros, Usuarios más Seguros y Respuesta tras los Accidentes. Como vemos, la Seguridad Vial tiene varios puntos en los cuales se debe trabajar, y no solo hay que centrarse en los conductores como pretenden las autoridades. Algunos de dichos puntos los abordaremos en la segunda parte en unos días.

«ANCOSEV, POR UN TRÁNSITO SEGURO»

Cruces peligrosos en rutas: PEOR, IMPOSIBLE

enero 16, 2016/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Ruta 9 y vía de entrada/salida a San Carlos (Maldonado)

En esta oportunidad vamos a compartir un formato de cruce en «X» que se ha implementado en varias rutas uruguayas y es sumamente peligroso.
Con la «solución» se pretende canalizar (y modificar) una bifurcación en T, pero si analizamos en detalle las características del cruce, se implementa de la peor manera posible. Un ejemplo es la intersección de la ruta 9 con una vía de entrada/salida a la ciudad de San Carlos, en el departamento de Maldonado como nos muestra la imagen satelital de Google Maps, portada de esta nota.

Al ir a nivel de la ruta vemos como se presenta el cruce para quien lo enfrenta:

Increíblemente se llega a un punto donde para cruzar la ruta -algo que implica un riesgo en sí- se realiza mediante un cruce en «X», o sea, quienes quieren cruzarla al mismo tiempo en sentido opuesto deberán cruzarse entre sí. ¿En dónde se llevará a cabo ese cruce? Respuesta: EN EL MEDIO DE LA RUTA.

Pero eso no es todo. En la imagen anterior (hacia San Carlos) se observa como el conductor enfrenta la incertidumbre de cuál de las dos vías tomar, debido a la pobre señalización vertical (cartel con una flecha hacia abajo) y a la deficiente señalización horizontal (marcas pintadas en el pavimento), que no se corresponden con la trayectoria de carril que se debe seguir para entrar en el sentido correcto. En este punto, si el conductor se guía por las marcas de trayectoria, estás llevan a la posibilidad de entrar en un carril a CONTRAMANO, sin nada que lo advierta. El cartel de PARE debería estar antes y dar tiempo a frenar con más anticipación.

Otro problema -que también existe en las rotondas partidas- para quien circula por la vía secundaria, es que al llegar al cruce verá la vía principal desde una perspectiva que la hace parecer una senda angosta. Esto puede llegar a inducir al conductor a valorar mal ruta principal (preferencial) y no prestar atención hacia la misma, que en este caso es de dos sentidos.

Sumado a que el cruce no tiene iluminación alguna, en la noche es una trampa mortal.
La misma situación ocurre en el sentido inverso, para quienes salen desde San Carlos y quieren realizar el cruce de la ruta 9:

Llegando a la «X» nos encontramos casi que en la misma situación anterior, pero aquí -curiosamente- la señalización es distinta. Se ha puesto un cartel a la derecha, que indica que no se puede seguir en ese sentido. Sin embargo, estando en el cruce, nuevamente las marcas de señalización en el pavimento no están alineadas con el carril que se encuentra a la izquierda que es el que se debe tomar.
La mala idea de hacer un cruce en «X» en el medio de la ruta y la mala señalización del carril correcto a seguir convierten a este cruce en un peligro inminente, principalmente para turistas o personas que no conocen la zona pero también para los que la conocen. Los giros a la izquierda en los cruces en forma de «T», siempre han sido peligrosos; aquí pareciera que se quiso dar otra opción a eso, pero la opción elegida potencia el peligro a nuestro entender.

En la intersección de la ruta Interbalnearia y la ruta 10 (acceso a balneario Solís), por ejemplo, existe un cruce con un formato similar al anterior, aunque en este caso al hacer el giro a la izquierda solo haya que cuidarse de 2 sentidos y no 3, como el caso anterior. Esto es algo más parecido a un cruce en «T» clásico o de bahía para giro a la izquierda, pero en este caso de la ruta 10, al llegar al cruce, las marcas de señalamiento de carriles son igualmente confusas que el cruce anterior.

Además, el cruce se realiza en plena curva. Similar a lo que ocurre en la rambla de Montevideo en la intersección con la calle José Cuneo Perinetti, donde constantemente se dan accidentes graves. Debería estar señalizada sobre la Interbalnearia la prohibición de adelantamiento durante la curva, ya que si bien es doble vía, un adelantamiento puede ocultar un auto detrás de otro y quien pretende cruzar la transversal (ruta 10) no verlo a tiempo.

Cruce ruta Interbalnearia y ruta 10 (acceso a Solís)

El miércoles 6 de enero de 2016, luego de un grave accidente en dicho cruce *, una ciudadana argentina perdió la vida y otra quedo en grave estado. Ayer, viernes 15 de enero hubo otro con dos fallecidos, en el mismo cruce.

Si bien desconocemos los pormenores de los mismos, creemos que la confusión que genera en quién enfrenta el cruce puede llegar a una distracción involuntaria, eso no se llama imprudencia, eso se llama VIA INSEGURA.

*Nota: El vehículo que circulaba por la Interbalnearia en el primero de los choques mencionados era un vehículo SEGURO y los ocupantes niños venían con SRI (sistema de retención infantil) lo que ayudó a que sus pasajeros no sufrieran lesiones de gravedad. Lamentablemente el otro vehículo, de menor seguridad, no pudo proteger adecuadamente a sus pasajeros: frágil estructura ante impactos laterales, sin airbags laterales ni de cortina. En el otro accidente se repitio receta de vehículo seguro vs vehículo inseguro y similares consecuencias.

Desde ANCOSEV pedimos al MTOP que revea y analice a fondo los mencionados cruces en ‘X’ o similares cruces en ‘T’ y como éstos se señalizan, y principalmente que se uniformicen las soluciones: no puede haber 20 tipos distintos de soluciones para un mismo problema. En estos casos, no pasa por un tema de costos, pues hay recursos para hacer los cruces, pero evidentemente se eligen los peores diseños, o mejor dicho: se inventa uno (primer ejemplo).

Queremos reiterar que no desconocemos la responsabilidad de los usuarios (conductores, peaontes, etc.) cuando se produce un accidente, pero bajo ningún punto de vista podemos seguir aceptando errores/horrores viales que invitan a la confusión o que, peor aún, potencian los resultados trágicos. Por lo tanto pedimos a los medios masivos de comunicación que al informar de un accidente también se comunique la peligrosidad de los cruces y la poca seguridad que proporcionan algunos vehículos.

Soluciones para peligroso cruce de ruta 37 y ruta Interbalnearia

diciembre 28, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Las rotondas «partidas», son las rotondas en las cuales la ruta principal atraviesa el centro de la propia rotonda, como por ejemplo en el cruce de ruta Interbalnearia (IB) y ruta 37, donde han ocurrido varios accidentes graves, incluso en los últimos días, con trágico final*.

Rotonda partida (cruce ruta 37 y ruta IB)

Este tipo de rotonda es sumamente peligrosa y en los países donde la seguridad vial importa han sido eliminados, ya que generan cruces con muchos puntos de conflicto. Esta situación se verifica fácilmente si se analizan en qué lugares de rutas nacionales se producen los choques con fallecidos o heridos graves. No es casualidad que prácticamente todas las rotondas partidas son puntos rojos de alta siniestralidad en el mapa vial uruguayo. Incluso donde hay semáforos.

Cuando no hay otra opción que realizar una rotonda en lugar de un cruce elevado (por tema de costos no siempre es posible), es preferible elegir el formato de rotonda COMPLETA:

Rotonda completa – Fuente de imagen

Esta rotonda se puede aplicar rápida y fácilmente en donde hay una rotonda partida, basta simplemente con bloquear la parte de ruta que atraviesa la rotonda y obligar a los autos a circunvalar la misma. En caso de producirse un choque, éste será siempre a menor velocidad que en las rotondas partidas donde los conductores que vienen por la vía principal a veces no bajan la velocidad.
La solución de semaforizar los cruces con rotonda partida, entendemos que no es la mejor por varias razones. Primero porque se quita agilidad en el tránsito y segundo porque los semáforos NO eliminan los choques al 100%. De hecho el PLAN VISION CERO que ha implementado Suecia (uno de los países con menor tasa de fallecidos en accidentes de tránsito en el Mundo) en cuanto a este tema particular menciona:

«CAMBIOS EN LA MANERA DE PENSAR Y EN LAS SOLUCIONES:
Con la Visión Cero como fundamento, el trabajo para fomentar la seguridad vial se ha enfocado en evitar lesiones graves. Anteriormente el trabajo para fomentar la seguridad vial se encaminaba principalmente a evitar que ocurrieran accidentes. El cambio en el enfoque significa también un cambio en la manera de concebir la seguridad vial y de encontrar soluciones nuevas. Un ejemplo que se utiliza con frecuencia para ilustrar la diferencia es la elección entre el semáforo y la rotonda en un cruce.
Si lo más importante es reducir el número de accidentes, el semáforo es la mejor solución. Se tienen menos accidentes, pero los accidentes que de todas maneras ocurren resultan en lesiones serias la mayoría de las veces. Si lo más importante es evitar lesiones serias, una rotonda (completa) da mejores resultados. Probablemente habrá más accidentes pero las lesiones son leves en la mayoría de los casos»
En eso se basan los sistemas de Vías Seguras. En pensar soluciones para que, en caso de ocurrir accidentes, los mismos no sean graves. Es cierto que los conductores y usuarios de las vías deben respetar las normas, pero el sistema SEGURO debe intentar, en caso de que éste no lo haga, ya sea por distracción o por imprudencia, que las consecuencias no sean trágicas.

*En el accidente ocurrido en la rotonda partida del cruce de ruta 37 con ruta Interbalnearia el día 25 de diciembre de 2015, todos los factores viales y de inseguridad jugaron en contra de los usuarios y a favor del resultado trágico final. Como Asociación que promueve la Seguridad Vial no nos corresponde hacer juicios de valor, ya que insistimos, el error humano siempre puede estar -con o sin imprudencia- y no somos jueces para definir responsables solo leyendo artículos de prensa, pero sí nos corresponde comentar, objetivamente, que soluciones pudieron haber evitado que una vez producido el accidente, éste tuviera un desenlace trágico. La rotonda partida, no debió existir. De la misma forma que las columnas de alumbrado de hormigón no deben estar sin protecciones: son otro de los grandes peligros en las rutas en caso de embestirlas.

Sumado a los temas de las vías, el vehículo que embistió la columna era un vehículo con pobre seguridad para los pasajeros y para terceros. Sin sistema de Control de Estabilidad (ESP) que le hubiera permitido mantener la trayectoria y no perder el control. Tampoco disponía del sistema de Asistente de frenado (BAS) que acorta la distancia de frenado y utiliza toda la potencia de frenado incluso si el conductor no lo hace. Este sistema se hizo obligatorio en Europa en el entendido que teniendo buenos frenos se aumenta la protección a peatones y otros usuarios vulnerables de las vías (ciclistas y motociclistas), no solo para evitar choques. Cabe destacar que la incorporación de serie de los elementos mencionados no encarece el costo de los autos, ya que al ser obligatorio y masificarse la producción los costos bajan y hoy en día dichos elementos tienen valores insignificantes de lo que costaban años atrás cuando eran una novedad.

En este cruce en particular (ruta 37 e IB), habiendo a unos 700 metros un cruce elevado se debería canalizar el tránsito de la ruta 37 hacia allí y eliminar totalmente el cruce a nivel con rotonda partida, dando agilidad y seguridad al tránsito. Es una incoherencia mantener un peligroso cruce a nivel, teniendo a tan poca distancia otro elevado que con pocas modificaciones puede canalizar el tránsito de la ruta 37, como muestra la siguiente imagen (hacer click sobre la misma para ampliar):

Ruta IB, cruce elevado con ruta 9 y cruce a nivel con ruta 37

Desde ANCOSEV insistimos en que las rotondas partidas, como la mencionada u otras similares, deben eliminarse (cerrarse) a la brevedad, pasando al formato de rotondas completas -mientras no se pueda generar un cruce a desnivel que es lo ideal- y no insistir en soluciones como semaforizar en las rotondas partidas.

Taxis en Montevideo: una forma riesgosa de viajar

diciembre 10, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Fuente de imagen: diario El País

(Texto Ricardo Mujica) – AHORA ESTA PROBADO: LOS TAXIS MONTEVIDEANOS SON MÁS PELIGROSOS QUE LOS AUTOMÓVILES PARTICULARES.

UNASEV tuvo la gentileza de invitar a ANCOSEV a participar del grupo interinstitucional que se reunió a discutir los efectos de la mampara y el uso de los SRI (Sistemas de Retención Infantil) en los automóviles con taxímetro.

De dicha comisión, surgió un informe de consenso, del cual resulta la posición en discrepancia de ANCOSEV.

Uno de los insumos más reveladores de dicha comisión, fue un informe de siniestralidad, del cual resulta que los taxis son mucho más peligrosos que los automóviles particulares.

Los automóviles y camionetas particulares, empadronados en Montevideo, según SUCIVE, son 280.498. Los automóviles con taxímetro en Montevideo son 3.150. Es decir, que los taxis representan apenas el 1,11% de los automóviles del departamento.

Autos y camionetas 280.498 98,89%

Taxis 3.150 1,11%

Total 283.648 100,00%

En otro informe de UNASEV, referido en exclusivo al año 2014, figuran los fallecidos, lesionados graves y lesionados leves en el departamento. Como se ve en el siguiente cuadro, la siniestralidad en los taxis es enorme, en relación al número de vehículos.

De estos números, surge entonces que en los taxis de Montevideo hay:

7,33 veces más fallecidos.

5 veces más heridos graves.

3,22 veces más heridos leves.

Se podría argumentar, que se deben atemperar estos números, tomando en cuenta que los taxis recorren mucho más kilómetros que los automóviles particulares. Tomando como supuesto de trabajo que los taxis recorren en promedio 168.000 kilómetros/año y los particulares 20.000 kms/año (ESTIMACIÓN), se concluiría que en los taxis de Montevideo, comparativamente con los vehículos particulares hay:

1,5 veces más fallecidos, (50% más fallecidos).

2,1 veces más heridos graves, (110% más heridos graves).

3,3 veces más heridos leves, (230% más heridos leves).

Para UNASEV, la peligrosidad de los taxis viene en aumento: según el informe de siniestralidad de los automóviles con taxímetro elaborado por el SINATRAN de UNASEV, se concluye que: “puede observarse un crecimiento constante en los últimos tres años en el caso de los (heridos) graves (superior al 15% anual) y una estabilización en el caso de los heridos leves”. Del mismo resulta que en promedio, los lesionados han sido 200 conductores por año y 300 pasajeros por año.

Fuente de imagen: diario El País

En definitiva, ha quedado demostrado que los taxis son más peligrosos que los automóviles particulares.

Lo que no surge del informe, es cual es la causa de que los taxis sean más peligrosos.

Desde ANCOSEV pensamos que la principal causa de que en los taxis se produzcan más muertes y heridos, es la MAMPARA, por ser el elemento que diferencia a los taxis del resto de los automóviles.

Ver información extra:

http://unasev.gub.uy/inicio/noticias/listado_de_noticias/mamparas_y_sri

Informe siniestralidad Montevideo – UNASEV

http://www.teledoce.com/telemundo/nacionales/por-recomendacion-de-unasev-la-mampara-en-los-taxis-continuara

Recomendaciones sobre Flotas vehiculares

noviembre 12, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Noticias, Seguridad vial, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

fuente de imagen: heraldo.es

ANCOSEV pretende que los responsables de flotas de empresas reflexionen sobre los beneficios de que las flotas de vehículos tanto de empresas privadas como públicas, estén compuestas por vehículos seguros.
Ello implicaría una mejora sustancial de las condiciones de trabajo de los empleados y un mejor servicio a los clientes. Además, redundaría en beneficios para los demás conductores y peatones.
Una acción como la que planteamos, de Responsabilidad Social Empresarial, seguramente brinde beneficios que superen con creces la inversión inicial.

De nuestra parte, estamos a la orden para brindarles más información y nuestro asesoramiento gratuito con recomendaciones específicas.

La VISIÓN CERO en camino – Seguridad Vial en Suecia

noviembre 9, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Seguridad Automotriz, Seguridad vial /por Javier Melián

Suecia es el país con menor tasa de fallecidos en accidentes de tránsito, y la cifra viene en descenso pese al aumento de vehículos. Es que en ese país desde hace muchos años la seguridad vial es una cuestión de Estado y la misma se gestiona tomando todas las medidas necesarias para lograr los objetivos de reducción de muertos y heridos graves. Dentro de esas políticas surgió la VISIÓN CERO.

«VISIÓN CERO es la idea de un futuro en que nadie muera ni sufra lesiones para toda la vida en las carreteras.

Surgió en Suecia, y un hito importante es la resolución parlamentaria de 1997 determinando que la Visión Cero constituyera el fundamento de todo el trabajo relacionado con la seguridad vial en Suecia.

La Visión Cero es tanto una actitud hacia la vida como una estrategia para crear un sistema seguro de trasportes y carreteras. En la Visión Cero se asienta que es inaceptable el hecho de que el tráfico en las carreteras cobre vidas humanas. El trabajo de seguridad vial de acuerdo con el concepto de la Visión Cero significa que las carreteras, las calles y los vehículos deben adaptarse en mayor medida a las condiciones del ser humano. La responsabilidad de la seguridad es compartida entre quienes conforman el sistema de carreteras y transportes y quienes lo utilizan. Desde que se introdujo la Visión Cero en Suecia, se ha reducido el número de muertos en el tráfico.

La Visión Cero cambia la manera de ver la responsabilidad. Quienes configuran el sistema de carreteras y transportes tienen la responsabilidad principal de la seguridad, por ejemplo quienes dan mantenimiento a las carreteras, los fabricantes de vehículos, las empresas de transporte, los políticos, los funcionarios, las autoridades legislativas y la policía. La responsabilidad del ciudadano es cumplir con las normas de circulación. Anteriormente se asignaba prácticamente toda la responsabilidad al usuario.

Ruta en Suecia (fuente de imagen: subaria.com)

LOS ERRORES NO DEBERÁN PAGARSE CON LA VIDA
El sistema de carreteras y transportes no está adaptado al hecho de que los seres humanos a veces cometen errores. No existe el ser humano perfecto. Es muy común que en el tráfico de carreteras ocurran errores simples que se pagan con la vida. Conforme la Visión Cero, el trabajo de seguridad vial parte de que hay que hacer todo lo posible para evitar que la gente muera o sea herida de gravedad. Al tiempo que se tomen medidas para evitar accidentes, el sistema de carreteras y transportes deberá estar conformado tomando en cuenta que la gente comete errores y que, por eso, los accidentes no se pueden evitar por completo. La Visión Cero acepta que ocurran accidentes, pero no que resulten en lesiones serias.

ADAPTACIÓN AL CUERPO HUMANO
Un punto de partida importante para conformar el sistema de carreteras y transportes son las limitaciones del ser humano. Deberán adecuarse a la violencia externa que tolera biológicamente el ser humano – es decir a lo que resiste el cuerpo. Para ello hay valores límite, establecidos científicamente, basados en el diseño actual de los automóviles y las carreteras:

• La mayoría de las personas sobreviven si son atropelladas por un automóvil a 30 km/h.

• La mayoría de las personas mueren si son atropelladas por un automóvil a 50 km/h.

• Un automóvil seguro protege a las personas que van en él a velocidades de hasta 65–70 km/h en colisiones frontales y a velocidades de hasta 45–50 km/h en colisiones laterales. Naturalmente un requisito es que todos los que viajan en el automóvil utilicen cinturón de seguridad.

FUERZAS DE CAMBIO
La exigencia de la gente de poder utilizar el sistema de carreteras y transportes sin arriesgar la vida es una fuerza importante para alcanzar la Visión Cero. Por ejemplo, los elementos de seguridad pueden ser decisivos cuando un cliente escoja entre dos automóviles. Con buena información al consumidor sobre las soluciones de seguridad vial aumenta la presión que los consumidores ejercen en el mercado, lo cual a su vez acelera el desarrollo.

VEHÍCULOS MÁS SEGUROS

Los automóviles se han vuelto más seguros y el riesgo de morir o resultar seriamente herido se ha reducido considerablemente en los nuevos coches. Una causa que ha contribuido a dicho desarrollo es el programa europeo para el desarrollo de pruebas de choque Euro NCAP, en cuya creación participaron peritos de seguridad vial de la Administración Sueca de Carreteras. Los resultados han proporcionado a los consumidores información sobre el nivel de seguridad de los distintos automóviles. Las mejoras seguramente se han llevado a cabo a un ritmo más rápido que si se hubiera utilizado la legislación para alcanzar la misma meta. Sin embargo tardará un tiempo antes de que las mejoras tengan un efecto completo ya que demora por lo menos 10–15 años en cambiar el parque de automóviles. La industria automotriz puede contribuir a un desarrollo social favorable satisfaciendo las exigencias de los consumidores en cuanto a los productos y la conducta de las empresas. Son especialmente importantes las exigencias de parte del Estado, los municipios, las diputaciones provinciales y las empresas» (The Swedish Transport Administration)

Enlace para descarga del documento completo: ( click aquí )

Los asiduos lectores de ANCOSEV notarán que en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial se han tomado algunas de las recomendaciones del plan VISIÓN CERO.

Nota: Agradecimiento especial a la Embajada de Suecia en Argentina, Consulado de Suecia en Uruguay y al Departamento de Transporte de Suecia, por las informaciones proporcionadas para esta nota y para otros estudios que está realizando ANCOSEV.

Editorial ANCOSEV: opinión sobre UBER

noviembre 4, 2015/0 Comentarios/en Ancosev, HOME, Noticias, Seguridad Automotriz, Tránsito Uruguay /por Javier Melián

Consideraciones de ANCOSEV acerca del ingreso al mercado de un nuevo servicio de transporte: «UBER»

El sistema de transporte público en Montevideo ha sido un sistema fuertemente regulado por la Intendencia de Montevideo (IM) tanto a nivel de taxis como de ómnibus.
Cuando nos preguntamos cual debería ser la finalidad de la regulación, pensamos en que la misma debería propender que el servicio que se brinda cumpla requisitos de calidad y seguridad, oferta adecuada a la demanda y adaptabilidad a los requerimientos cambiantes de las necesidades de transporte de los ciudadanos.
Sin embargo, analizando la situación actual en nuestra ciudad, vemos que estos objetivos están lejos de ser cumplidos, y la regulación ha determinado varios efectos perjudiciales:
* Es prácticamente imposible la incorporación de empresas nuevas que permitan mejoras debido a la libre competencia y ofrecimiento de nuevos servicios, esto determinado por la limitación al número de permisos, impuesta por la IM, y respaldada ampliamente por la patronal y el sindicato del taxi. NO hay razón alguna que justifique porque en un determinado servicio se limite, por parte de la autoridad pública, el número de oferentes del servicio.
* Es más, cuando han surgido iniciativas nuevas, como el servicio que realizaban camionetas escolares o de turismo, ofreciendo traslados personalizados a grupos de trabajadores, puerta a puerta, desde el trabajo al domicilio, el mismo fue rápidamente prohibido por la autoridad reguladora.
* Se ofrece un servicio altamente regulado, con posibilidades de ofrecer un solo tipo de vehículo, con mampara rígida y antibalas, y con un número de vehículos o permisos habilitados fijo y limitado.
* Esta limitación de la oferta, hace que un permiso de taxi cueste en el entorno de los 80 a 100.000 dólares. Esto repercute en dos aspectos fundamentales del servicio: la tarifa, dado que hay que amortizar esa cifra en un plazo razonable, y la calidad de los vehículos.

Muy distinto sería si el número de vehículos no estuviera topeado por la IM, los permisos valieran una cifra razonable, y la mayor inversión se volcara a comprar un vehículo cómodo y seguro, evidentemente de mayor valor.
Si el número de taxis no estuviera limitado, los propietarios se esforzarían por captar clientes ofreciendo mejores vehículos y mejor servicio. En la situación actual los usuarios son rehenes de una oferta limitada, y deben aceptar cualquier vehículo, aún incómodo y riesgoso, dado que no hay oferta suficiente que permita elegir.
Además no se entiende para que el estado hace una renuncia fiscal, reduciendo impuestos que gravan la venta de vehículos si estos son destinados a taxi, si después la IM cobra un permiso de taxi que vale unos 100.000 dólares, lo cual encarece y deteriora la calidad del servicio.
¿Cuál es el argumento o razón, por la cual el ente regulador, establece la limitación del número de permisos de vehículos que pueden ser taxi? No se puede entender. Lo único que ha generado es un monopolio de hecho, para los actuales propietarios, y no permite la libre competencia por un mejor servicio. Además impide la adaptabilidad de la oferta a la demanda. El país tuvo 10 años de crecimiento económico ininterrumpido a tasa elevadas, se incrementaron hasta cifras record la venta de autos particulares, y la IM no autorizó ni ofertó nuevos permisos de taxis. Es por ello que el valor de un permiso de taxi triplicó su valor en estos 10 años.
A los únicos que beneficia esta política del ente regulador es a los propietarios del servicio monopólico y sin libre competencia, dado que además la tarifa o precio lo fija también el ente regulador, por lo cual elimina todo factor de diferenciación en el servicio (ni la cantidad de servicio ofertado, ni la calidad, ni el precio). Perjudica al usuario, y perjudica a la ciudad, dado que ante el aumento de la demanda, la ciudadanía solo puede recurrir al servicio de vehículos particulares, dado que la oferta de ómnibus y taxis es rígida y no se adapta a la demanda.

Desde nuestra asociación ANCOSEV (asociación de usuarios, que promueve la seguridad vial, con especial énfasis en el uso y circulación de vehículos más seguros, como un derecho ciudadano, promovido por las Naciones Unidas en su plan de Acción del decenio de la Seguridad Vial 2011-2020), vemos con preocupación el grado de inseguridad que implica para los usuarios viajar en taxi en Montevideo, lo cual es debido a la presencia de la mampara, elemento contrario a todas las normas de seguridad vehicular, y que fue impuesta por decreto municipal, sin hacer ninguna prueba de su inocuidad y seguridad para los pasajeros, y por otro lado a que predomina ampliamente el uso de vehículos muy inseguros y muy pequeños, debido a que son los de menor costo. La IM al obligar a los taxis a utilizar mampara, sin haber probado la seguridad de la misma para los pasajeros, optó por priorizar la seguridad de los taxistas, determinando un aumento de la inseguridad para los pasajeros, exponiéndolos a un riesgo elevado de sufrir lesiones graves o de muerte. Hoy en día viajar en taxi implica un riesgo de lesiones 2 a 3 veces mayor que si el viaje se hace en autos particulares.
También vemos con preocupación el grado de inseguridad creciente que sufren los choferes de taxi, vinculada a la delincuencia, con un número creciente de rapiñas y robos, que la mampara no logra evitar.
ANCOSEV, ha venido trabajando reuniéndose con autoridades y agremiaciones, proponiendo mejoras en esta situación actual para ofrecer un servicio más seguro y de mayor calidad a los usuarios, siempre poniendo el foco en la seguridad de los mismos, sin haber logrado modificar la situación hasta el presente.
Ante esta situación, que se mantiene desde dos décadas atrás, saludamos el arribo de una nueva oferta de un servicio de transporte que permitiría solucionar muchos de los problemas que hemos señalado.
Por lo que se ha conocido del nuevo servicio, el mismo elimina el dinero de los vehículos, por lo cual la seguridad de los choferes vinculada a la delincuencia, será un problema mucho menor.
Al no tener mampara, y utilizar vehículos nuevos y más seguros, la seguridad de los pasajeros se incrementará notoriamente, y por supuesto el confort y comodidad en el viaje. Estos factores contribuirán seguramente a incrementar la demanda del servicio. Dado que hoy en día la demanda está limitada por la baja calidad e inseguridad del servicio ofrecido, además de la rigidez de la oferta.
También permite mejorar la seguridad para los pasajeros infantiles, que hoy en día viajan sueltos, y frente a una mampara rígida, dado que el sistema regulado no ha logrado implementar la disponibilidad de SRI (sistemas de retención infantil) en los taxis. En vehículos particulares, sin mampara, y que solicita el servicio por celular y especificando el tipo de vehículo que se requiere, no habría mayor inconveniente para implementarlo.

ANCOSEV.-