Que los diputados y senadores, responsables de crear o modificar las leyes muchas veces se asesoran mal no es ninguna novedad. Pero a veces se llegan a casos insólitos. Hoy haremos referencia al artículo 30, de la Ley Nacional de Seguridad Vial y Tránsito, Ley nº 18.191, del año 2007. El mencionado artículo es el que determina la utilización de las luces cortas durante las 24 hs, incluídas las horas diurnas, donde textualmente dice: “Artículo 30.- Es obligatorio para todo vehículo automotor que circule dentro del ámbito de aplicación de la presente ley (artículo 4º), el uso de los proyectores de luz baja (luces cortas) encendidos en forma permanente.»
Sucede que en la redacción de la misma no se contempló que había y hay vehículos que disponen de un sistema de luz diurna de fábrica, independiente de las luces cortas/largas. Sistema que está diseñado específicamente para la función de luz diurna, con una mejor visibilidad y un consumo menor que si se utilizan las luces cortas (diseñadas exclusivamente para alumbrar de noche). Si bien allá por el año 2007, cuando se redactó y votó la ley, recién se comenzaba a extender su uso, estaba claro que el mercado lo iba a incorporar como norma en los años siguientes, ya que empezaban a equiparse de serie en varios vehículos.
En febrero de 2011 se hizo obligatoria la incorporación de fábrica del sistema de luz diurna independiente en los vehículos nuevos en la Unión Europea. En su momento se envió a la UNASEV toda la información a la que se hace referencia mucho antes de que se votara en el año 2012 la Ley nº 19.061 de Normas complementarias a la Ley N° 18.191, para que se corrigiera el «detalle».
¿Cuál es el problema con el artículo 30? Si una conductor dispone de un vehículo con luz diurna específica de fábrica, en teoría no la puede usar, ya que la ley dice: «uso de proyectores de luz baja (luces cortas)». Por lo cual si alguien de día circula con la luz diurna de fabrica, en lugar de la luz corta, el fiscalizador (inspector o policía de Tránsito) si quisiera lo podría multar: absurdo e insólito desde todo punto de vista; según la letra de la ley lo podría hacer perfectamente, pero iría en contra del sentido común y también en contra del propio espíritu de la ley. La solución es fácil, y se podría corregir actualizando/modificando el artículo 30 y aclarando que los autos que disponen de sistema de luz diurna de fábrica, y por lo tanto homologado, pueden utilizarlo de día, ya que para eso fue creado.
La utilización de Luces diurnas mejora la visibilidad de día como lo muestra la siguiente imagen.
Al día de hoy, el arículo 30 de la ley 18.191 sigue estando desactualizado, motivo por el cual, desde ANCOSEV pedimos se corrija el error a la brevedad para evitar posibles inconvenientes a los usuarios.
* También existen luces diurnas homologadas para agregar como accesorio, cumpliendo determinados requisitos técnicos también deberían contemplarse en la normativa. Hoy hay usuarios, incluso importantes empresas de transporte colectivo de pasajeros que ya las están utilizando.
Link para descarga de la norma UN87 (luces diurnas – requisitos técnicos de homologación):
De izq. a der.: Javier Melián, Ricardo Mujica, Ana María Sánchez (Área Defensa del Consumidor), Alejandro Wainberg, Leonardo Trelles.
(Texto: Ricardo Mujica) – El pasado 10 de setiembre de 2015, la Esc. Ana María Sánchez, Encargada de Despacho del Área de Defensa del Consumidor (ADECO), de la Dirección General de Comercio, dependiente del Ministerio de Economía y Finanzas, tuvo la deferencia de recibir una delegación de ANCOSEV, integrada por Javier Melián, Leonardo Trelles, Alejandro Wainberg, Federico González y Ricardo Mujica.
La Esc. Sánchez nos puso al tanto de su operativa y nos instruyó en las diversas posibilidades que nos brinda la Ley de Defensa del Consumidor en nuestra calidad de Asociación de Consumidores.
En breve ANCOSEV quedará registrada en ADECO.
La Esc. Sánchez es una funcionaria vocacional con muchas ganas de que el país avance en esta temática, con quien seguramente tendremos el gusto de colaborar.
Agradecemos a la Esc. Ana María Sánchez por su buena disposición y habernos recibido.
http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2015/09/defensa-consumidor-2015.jpg17132665Javier Meliánhttp://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2015-09-17 01:07:162015-09-25 03:31:49Reunión con Área Defensa del Consumidor
El gobierno uruguayo, mediante la ley 18.904 del año 2012, se adhirió al Decenio de Acción para la Seguridad Vial, 2011 al 2020, donde desde la ONU y otras organizaciones internacionales, pretenden mediante varias medidas (que son de comprobada efectividad) reducir el número de fallecidos y heridos en accidentes de tránsito, para lo cual se proponen 5 pilares a tener en cuenta:
1) Gestión de la seguridad vial
2) Vías de tránsito y movilidad más seguras
3) Vehículos más seguros
4) Usuarios de vías de tránsito más seguros
5) Respuesta tras los accidentes
Los 5 pilares son importantes. Extraemos algunas partes de dicho documento:
«Los principios rectores en que se basa el Plan para el Decenio de Acción son los que se incluyen en el enfoque sobre un «sistema seguro», que pretende desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano. Lo primero consiste en aceptar laposibilidad del error humanoy, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves.
El enfoque considera que las limitaciones humanas -la energía cinética que el cuerpo humano puede resistir- constituyen una base importante para diseñar el sistema de transporte vial, y que los demás aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y del vehículo, deben armonizarse en función de tales limitaciones. Los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial. Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial, entre los cuales destacan los responsables de la gestión vial, la industria de la automoción, la Policía, los políticos y los órganos legislativos. No obstante, hay muchos otros agentes que también son responsables de la seguridad vial, tales como los servicios sanitarios, el sistema judicial, las escuelas y las organizaciones no gubernamentales. Los usuarios de las vías de tránsito tienen la responsabilidad a título individual de atenerse a las leyes y reglamentos.»
Además, como vimos en un artículo publicado hace meses: «El 90% de las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehículos matriculados en todo el mundo».
Los vehículos comercializados en mercados del primer Mundo deben, entre otros requisitos, pasar homologaciones (requisitos técnicos) referidas a la protección para los peatones para evitar provocarles daños, o minimizarlos, en caso de embestirlos (normas: UN127, GTR9). También es requisito para los vehículos contar con asistentes de frenado (BAS): mejores frenos evitan choques y también embestir motos, peatones o ciclistas. Por lo tanto, estas mejoras en los vehículos, indirectamente luego se traduce en menor % de fallecidos o accidentados en peatones, por ejemplo. Esto deja en evidencia que tener vehículos más seguros, no solo protege a los ocupantes del vehículo, sino a los demás usuarios (peatones, ciclistas, motociclistas, otros vehículos en general).
Desde ANCOSEV, en esta primera etapa estamos enfocados en el tema de la seguridad vehicular y las vías seguras (pilares 2 y 3 del decenio). No desconocemos la importancia de los otros pilares, ni desconocemos la importancia en atacar a las causas que producen accidentes directamente asociadas al factor humano (error, imprudencia, distracción, etc.), simplemente consideramos que también se deben atacar los puntos mencionados, y hoy no se está haciendo todo lo que se podría hacer por parte del Estado, quedando muchas veces esos puntos en segundo plano, en el entendido que se piensa -erróneamente- que con conductores prudentes se evitarían todos los accidentes. La realidad indica, que los países que lograron reducir el número de los fallecidos y heridos en accidentes de tránsito, le dieron importancia a TODOS los pilares que indica el decenio de Acción para la Seguridad Vial, y no solo al factor humano.
( Texto: Enrique Silva ) – El mercado uruguayo ofrece la insólita cifra de alrededor de 70 marcas de automóviles procedentes de tan variados orígenes como Mercosur, México, Europa, China, Japón, Tailandia, India, EE.UU, etc.
Estos diferentes orígenes implican, sin lugar a dudas, diferentes calidades de productos, tanto por mano de obra, por materiales utilizados y tecnologías aplicadas. Claramente Europa, Japón y EE.UU son los líderes en estos ítems, mientras que México, Mercosur y los países asiáticos, en ese orden, fabrican vehículos de menor calidad , por más que tienen la capacidad y los recursos de fabricar vehículos con las normas que exige Europa
Por otra parte y coincidentemente, aquellos países que tienen los mayores estándares en calidad de producción, son a su vez, los que se destacan por tener legislaciones que regulan la seguridad vehicular y obligan a que quienes los comercializan en sus países cumplan con esas legislaciones.
Asimismo, los principales institutos de control y testeos de los equipamientos de seguridad automotriz son de estos países, EuroNcap, IIHS, etc. mientras que en estos lares tenemos LatinNcap, organismo de menor antigüedad que los otros mencionados, pero con idénticos objetivos.
Como vemos, no es casualidad todo esto, sino el producto de una conciencia social y gubernamental, de políticas y de la aplicación de las mismas con un gran objetivo que es PRESERVAR LA VIDA HUMANA ante eventuales riesgos en la circulación vial. ¿Será que la vida humana vale más en Europa que en Latinoamérica y en particular Uruguay?
En nuestro país, recién a partir del año pasado, con la ley 19.061 desde el Estado se han empezado a ocupar de este tema particular: la seguridad vehicular. Nosotros, como institución que trata de velar por los consumidores de la seguridad vial, aplaudimos la aprobación de esta normativa, que aunque dilatada e insuficiente, está ya vigente ( aun con exigencias pendientes).
La creación de la UNASEV y la redacción de estas normativas por parte de esta entidad gubernamental han sido los primeros pasos de nuestro país con miras a mejorar la seguridad vial y vehicular.
A partir de su entrada en vigencia, esta reglamentación obliga a que todos los coches nuevos deban contar al menos con frenos ABS y doble airbag (conductor y acompañante) y otros elementos de seguridad adicionales.
Como dijimos antes, creemos que es insuficiente. Los airbags frontales protegen en caso de impacto, el ABS mejora indudablemente la frenada, pero hay otros elementos no exigidos en la ley que deberían estar por su indiscutida incidencia en la salvaguarda de vidas en siniestros viales. Ejemplo de esto son los airbags laterales y de cortina (certificados bajo normas técnicas) y el ESP (control de estabilidad) que es -segun los expertos- el elemento de seguridad más importante luego del cinturón de seguridad.
Pero lo primordial es la calidad estructural del habitáculo. No es suficiente ningún tipo de elemento de seguridad pasiva si la resistencia estructural no es la adecuada. El habitáculo es el espacio destinado a los ocupantes del vehículo y debe estar fabricado para soportar cargas que eviten su deformación en caso de choque y por ende preserven las vidas de quienes van dentro.
Desde nuestra asociación también abogamos la incorporación oficial por parte de las autoridades nacionales de algunas de las normas ONU referidas a la seguridad vehicular. Fundamentalmente las normas UN 94 y UN 95, ensayo de impacto frontal y lateral respectivamente. Son dos normas básicas para luego avanzar por más exigencias.
De izq. a der.: Alberto Piqueras (Presidente ANCOSEV), Ricardo Mujica (Secretario ANCOSEV), Pablo Inthamoussu (Director UNASEV), Javier Melián (Vicepresidente ANCOSEV).
(Texto : Ricardo Mujica) – El pasado 30/06/2015 ANCOSEV se reunió nuevamente con UNASEV (Unidad Nacional de Seguridad Vial).
Por UNASEV participaron los Directores Pablo Inthamoussu y Esc. Alejandro Draper. El tercer Director, Dr. Gerardo Barrios no pudo participar en la reunión por temas de agenda, pero igualmente pasó a saludar. Por ANCOSEV participaron Alberto Piqueras, Javier Melián y Ricardo Mujica.
ANCOSEV entiende que debería exigirse para los automóviles el cumplimiento de las normas ONU UN94 y UN95 de impacto frontal y lateral, además de ESP.
UNASEV tiene decidido en este punto seguir a los demás países del Mercosur. En este punto, esto es el Pilar 3, Vehículos Seguros, su prioridad en los autos es exigir la Inspección Técnica Vehicular (ITV) en todo el país.
ANCOSEV agradeció a los Directores, la gestión realizada ante el MTOP a los efectos de que fueran recibidos y ejecutados varios planteos realizados por la Asociación. También agradeció la publicación en la web de UNASEV de una nota sobre la Asociación.
ANCOSEV manifestó su voluntad de hacer el esfuerzo porque se legisle otorgando mayores potestades a UNASEV.
En cuanto a las Vías, ANCOSEV solicitó que se unificara criterios técnicos para las nuevas obras de infraestructura.
http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2015/07/WP_20150630_001.jpg9161632Javier Meliánhttp://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2015-07-02 21:57:092016-05-26 02:53:44Reunión con UNASEV
Las normas de homologación vehiculares son requisitos técnicos que deben cumplir los vehículos que se quieren comercializar públicamente dentro de determinados Mercados. En la Unión Europea desde hace más de 57 años los estados miembros y algunos países externos (Japón, Australia, Malasia, Sudáfrica, Egipto por citar algunos ejemplos) trabajan para armonizar y actualizar constantemente dichas normas, conocidas como normas UN (antes normas UNECE *), como forma de garantizar entre otras cosas la seguridad de los consumidores y tener un control sobre los productos comercializados, en este caso, los automóviles. Dentro de dichos requisitos de homologación, hay dos que son básicos y fundamentales, las normas UN94 y UN95, pruebas de impacto (choque) frontal y lateral respectivamente.
Enlace para ver resumen en español de la norma UN94 (Realizado por el ing. Federico Ragni) :
Una de las ventajas de las normas UN es que los ensayos se realizan en forma INDEPENDIENTE a los fabricantes, distinto a un proceso de autocertificación con posterior control. Los laboratorios donde se realizan los ensayos deben estar debidamente acreditados y controlados por los gobiernos, por lo cual los países miembros son responsables que los autos homologados realmente cumplan con las normas y especificaciones adecuadas. Estas normas contemplan no solo el requerimiento técnico sino que un monitoreo de la producción a lo largo de la vida de un modelo, esto significa que periodicamente se vuelven a testear para verificar que mantengan el nivel de seguridad en la calidad estructural por ejemplo, desempeño de airbags, cinturones de seguridad, etc.
En Latinoamérica, y en Uruguay concretamente, durante muchos años la ausencia de normativa y exigencias a cumplir por los automóviles provocó que se pudieran comercializar autos sin ningún tipo de elementos de seguridad. Prácticamente no existían requisitos en el rubro seguridad, salvo respecto a los cinturones de seguridad de acuerdo al decreto 206/010.
Con la reglamentación de la reciente Ley 19.061, se intenta empezar a exigir los mínimos elementos de seguridad que deben tener los automóviles para poder venderse dentro del país (doble airbags, frenos ABS, apoya cabezas, etc.).
No obstante, en dicha reglamentación se omitió agregar la necesidad primaria que los vehículos automotores cuenten con una buena estructura de seguridad. De poco servirán los airbags si la estructura deformable (parte diseñada para absorber los impactos en un choque) y la celda de seguridad (estructura rígida donde van los pasajeros) no cumplen correctamente su función. Existen autos que equipan airbags pero son tan débiles estructuralmente que en caso de choque los pasajeros delanteros sufrirían lesiones tan graves que podrían provocarle la muerte. Las normas UN 94 y UN 95 verifican justamente eso: como se comporta la estructura y otros elementos de un vehículo y como estos protejen a los pasajeros en caso de choque, o sea, se comprueba si el vehículo es seguro o no para los ocupantes.
Hay algunos ejemplos de vehículos testeados por el Latin NCAP donde el agregado de airbags en el impacto frontal no ayudaría prácticamente en nada dada su gran deformación estructural. Las siguientes son pruebas de impacto frontal a 64 km/h contra una barrera deformable con un solapamiento del 40 % del frente del auto, test similar al ensayo para aprobar la norma UN 94, solo que en lugar de 56km/h de dicha norma los NCAP testean a 64km/h y con muñecos de niños sentados en el asiento trasero, en sus respectivas sillas de niño. Con este ensayo se intenta simular la mayoría de los choques frontales en ruta, donde los autos no impactan el 100% de las partes frontales, sino que en un parcial del frente tras maniobras evasivas.
«La protección para el conductor fue de débil a pobre para la mayoría de las regiones del cuerpo, la protección del pecho fue pobre. Se aplicaron grandes cargas sobre todas las áreas del muñeco conductor. Se produjo un gran desplazamiento del pilar A, la columna de dirección y los pedales debido al colapso pronunciado de la carrocería. La carrocería no podría soportar mayores cargas.» Latin NCAP
«La protección ofrecida a la cabeza y el pecho del conductor fue pobre debido al contacto con el volante. Las rodillas del conductor y el acompañante podrían impactar con partes peligrosas detrás del tablero como el tubo que atraviesa el frente de la estructura. La carrocería fue calificada como inestable. La carrocería no fue capaz de soportar mayores cargas. El volante de dirección de desprendió durante el impacto.»Latin NCAP
«La protección ofrecida al conductor fue pobre para la mayoría de las regiones del cuerpo, la protección del pecho fue débil. Se experimentaron grandes cargas en todas las áreas del vientre del muñeco. El colapso de una cantidad importante de la carrocería produce en un gran desplazamiento del pilar-A, columna de dirección y pedales. La carrocería no pudo soportar ninguna carga adicional. La instalación de airbags en este auto no mejoraría la protección ofrecida a los ocupantes ya que la integridad de la carrocería no es buena.» Latin NCAP.
«El puntaje del Chevrolet Celta se limitó a 1 estrella debido al inaceptable alto riesgo de lesiones de riesgo de vida, en la cabeza del conductor. La protección al pecho del conductor fue marginal y existían estructuras peligrosas en la parte baja del tablero que podían ser golpeadas por las rodillas de los pasajeros. La intrusión de los pedales y la ruptura del área para los pies representan un alto riesgo de lesión grave para la parte inferior de la pierna y pie del conductor. La carrocería no fue capaz de soportar cargas adicionales.» Latin NCAP.
Tenemos el caso del JAC J3 que aún equipando doble airbags, en una prueba de impacto frontal, obtuvo apenas una estrella Latin NCAP, con las siguientes conclusiones por parte del organismo evaluador:
«En el impacto frontal la cabeza y el pecho del conductor comprimen el airbag hasta el fondo. La estructura no es capaz de soportar mayores cargas que las del choque. Se observaron estructuras peligrosas en la zona del tablero contra las que podrían impactar las rodillas de los pasajeros y la protección brindada a la parte inferior de las piernas fue marginal. El área para los pies del lado impactado sufrió una gran deformación y los pedales se aproximaron a los pies del conductor, lo que representó un riesgo para la parte inferior de las piernas por la intrusión y el bloqueo de los pedales. El panel en la zona para los pies comenzó a desprenderse del marco dejando un acceso directo al compartimento desde la parte inferior del auto.»
En las siguientes imágenes, de distintos vehículos testeados, se ve claramente como la zona de las piernas en el área del conductor queda comprimida totalmente, en caso de ser una persona en lugar de un muñeco, las lesiones serían de gravedad, con posibilidad de amputación de miembros inferiores, perdida de movilidad en los miembros inferiores en forma permanente, fracturas y lesiones de gravedad e irreversibles. Como se explicó anteriormente, la incorporación de airbags frontales en estos vehículos no solucionaría el problema de la seguridad dada la deficiencia estructural (hacer clic en las imágenes paras ampliarlas):
Por lo tanto, desde ANCOSEV recomendamos al gobierno uruguayo, en línea con las normas internacionales actuales y siguiendo las recomendaciones del Decenio de Acción por la Seguridad Vial de la ONU , recomendaciones apoyadas por el Uruguay como estado miembro de las Naciones Unidas (Ley n°18.904), adopte lo más rápido posible la exigencia exclusiva de las normas de impacto frontal y lateral (UN 94 y 95) para todos los vehículos nuevos que se comercialicen en el país como forma de cuidar la integridad física y la salud de las personas, derechos fundamentales protegidos por la Constitución de la República.
* Nota importante: Las «normas UN» (de United Nations) hasta hace poco eran denominadas generalmente como «normas UNECE» (de United Nations Economic Commission for Europe), pero pasaron a ser UN ya que han perdido el carácter exclusivo de la Unión Europea y se comienzan a aplicar cada vez más en otros países externos a la Unión. Por ejemplo Japón está adaptando su sistema normativo completo al de la ONU en materia vehicular.
También en este sentido y en una decisión sin precedentes para Latinoamérica, el gobierno de Ecuador a finales del año 2014 ha reglamentado varios requisitos para los nuevos vehículos que se comercializarán en dicho país, y uno de ellos será la obligatoriedad de certificados de homologación de las pruebas de impacto frontal y lateral (normas UN 94 y 95). http://www.normalizacion.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2014/10/RTE-034-3R-RESOLUCION-14453.pdf
Desde ANCOSEV saludamos y felicitamos la decisión del gobierno de Ecuador, que se traducirá en un parque automotor más seguro.
Nota del autor: ANCOSEV esta autorizada por Latin NCAP y Global NCAP para la publicación de videos e imágenes que acompañan la nota. Se solicita citar la fuente en caso de copiar este artículo y/o la información del mismo.
http://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2014/10/latin_ncap_VW_up.jpg12001600Javier Meliánhttp://www.elenaltda.com.uy/18webtest/wp-content/uploads/2013/04/LOGO_ANCOSEV_Ok.jpgJavier Melián2015-03-24 03:02:052015-08-28 22:57:22Normas de homologación de impacto frontal y lateral (UN94 y UN95) para vehículos
Fuente de la imagen: http://itvhomologacion.com/sites/default/files/images/ruedas/caracteristicas-neumatico.jpg
(Texto: Alberto Piqueras) – Creo que es interesante agregar el tema neumáticos o cubiertas, como también se estila decir. Sobre el particular podemos escribir como iniciativa básico, de que se tratan los números que presentas las cubiertas, las cuales normalmente traen 3 números y también letras al final o al principio de las mismas, pero no en todos los casos las letras se encuentran en el mismo lado.
Para empezar con los números podemos tomar como ejemplo los neumáticos que en el hombro de los mismos digan 195/55/16 el cual puede ser una medida bastante conocida.
El primer número195 determina que el ancho de la cubierta o neumático tiene una pisada de 195 milímetros o 19,5 centímetros; el segundo número determina el porcentaje, en este caso 55% que es la altura del hombro de la cubierta presentada con respeto a los 195 milímetros, por lo cual tendrá un hombro de 107.25 milímetros o 10,725 centímetros. Finalmente al pasar al tercer número, 16, aquí el número cambia de milímetros o centímetros a ser un número en pulgadas, por lo cual sirve para determinar el diámetro de la llanta en la cual será calzada.
Aunque parezca mentira, se estila en el mundo este tipo de cifras mezcladas, donde las dos primeras son en sistema milímetros y la última en pulgadas. No vale la pena pasar la cifra de 16 pulgadas a milímetros debido a que en realidad no se usa en absoluto y lo único sería complicar algo que ya está establecido a nivel mundial con este esquema.
* En la imagen que acompaña la nota se agrega un cuarto número (87 en este caso), que es un código numérico que determina el límite de carga.
En cuanto a la letra final que acompaña las cifras, es necesario advertir que las mismas son sobre la base del abecedario en cuanto a la velocidad para la cual fueron fabricadas; ejemplo las cubiertas con la letra menor, o que más se estila es la que lleva la letra H, la cual determinar una velocidad máxima de 210 km/h, luego viene otras letras que van subiendo en la escala del abecedario, hasta llegar a la Y, que son cubiertas sin límite de velocidad, las cuales prácticamente no se encuentran a nivel nacional, a menos que ya hayan venido de fábrica en un coche de altas prestaciones o en autos súper deportivos.
La tabla de las letras y velocidades serían las siguientes:
Código Mil Km.
L 75 120
M 81 130
N 87 140
P 94 150
Q 100 160
R 106 170
S 112 180
T 118 190
U 124 200
H 130 210
V 149 240
Z más de 149 más de 240
W 168 270
(W) más de 168 más de 270
Y 186 300
(Y) más de 186 más de 300
La anterior sería el detalle de los códigos, en millas y en Km, que se están utilizando de forma Normatizada desde 1.993 en adelante, por lo cual es conveniente registrar este en lugar de las que existían antes de esa fecha.
Normativa en Uruguay: El Reglamento Nacional de Circulación Vial (RNCV) habla de la profundidad de la banda de rodadura: 10.8 Los vehículos automotores, semirremolques, remolques y bicicletas, deberán llevar rodado neumático que garantice la seguridad del vehículo. Los neumáticos deberán proveer una correcta adherencia sobre el pavimento, aún cuando éste se encuentre mojado, y estar inflados a una presión adecuada que no supere las máximas previstas por el fabricante y por la reglamentación.
Las cubiertas deben contar en su banda de rodamiento con un indicador normalizado que permita visualizar cuando lleguen al máximo desgaste admisible. Si no poseen indicador de desgaste, no podrán usarse cuando la profundidad del dibujo de la banda sea menor a lo que se reglamente.
En la Ordenanza de Tránsito de Montevideo, por ejemplo, se especifica un valor mínimo de 2 mm para la banda de rodadura: Art. R. 424.77.- Cubiertas o neumáticos. Las ruedas de los automóviles y de sus remolques deberán estar provistas de neumáticos con cubiertas y el estado de estas cubiertas deberá ser tal que la seguridad quede garantizada, incluida la adherencia, incluso sobre calzada mojada.
El dibujo o perfil de la banda de rodadura debe tener una profundidad mínima de dos milímetros en su zona central.
